Неопределенность на рынке ж/д перевозок зерна может негативно повлиять на экспорт

Такой прогноз озвучил эксперт рынка логистики, учредитель ряда транспортно-экспедиторских компаний и член Комитета по логистике Европейской Бизнес-Ассоциации Юрий Щуклин.

По итогам 2019/2020 маркетингового года (МГ) Украина отправила на экспорт 57,2 млн тонн зерновых, зернобобовых и муки. По данным Минэкономразвития, это на 6,8 млн тонн больше показателя предыдущего маркетингового года, когда экспорт составил 50,4 млн тонн.

По прогнозам Министерства, в маркетинговом году 2020/2021 ожидается общее производство зерновых и зернобобовых на уровне 65,5 млн тонн. В то же время экспорт упадет на 20,5%.

В частности, речь идет об экспорте зерновых, который прогнозируется на уровне 45,4 млн тонн. Отметим, что с начала 2021 года через морские порты Украины на экспорт уже отправили 7,85 млн тонн зерна (данные Stark Shipping).

По мнению эксперта ЕБА Юрия Щуклина, существует ряд факторов, которые негативно влияют на настроения рынка:

– уязвимость действующей бизнес-модели железнодорожной транспортировки зерновых грузов к морским портам Украины;

– волатильность тарифов на перевозку в пиковый сезон;

– отсутствие участия государственного перевозчика «Укрзализныци» в качестве игрока на рынке перевозок.

— Несмотря на оптимистические прогнозы урожая-2021, рынок в подвешенном состоянии. Украина научилась выращивать рекордные урожаи, но до сих пор так и не наладила понятные принципы железнодорожной логистики зерна в морские порты. Грузовладелец не уверен, что в новом сезоне он в полном объёме и в срок перевезет свой груз и выполнит контракты. Перевозчик не уверен, что он получит груз для всего своего транспорта и у него будет работа. Сейчас производители сельхозпродукции, зерновики и трейдеры, задаются вопросами: сколько вагонов-зерновозов понадобится для гарантированной перевозки урожая-2021, какой коридор цен ожидать на перевозку зерна всеми видами транспорта? Перевозчики тоже ищут ответы: какие объемы груза будут доступны для их вагонов, сколько они смогут заработать в следующем году, и хватит ли этих денег на содержание и ремонт их вагонов? Кроме этого, отмена активного участия «Укрзализныци» как игрока на рынке перевозок усиливает неопределенность и создает предпосылки нового витка цен на перевозку в пиковый сезон экспорта зерна, – констатирует Юрий Щуклин.

Эксперт акцентирует, что на рынке железнодорожных перевозок зерна образовался дисбаланс спроса и предложения. Его причины: профицит вагонных парков и отсутствие графиков гарантированного обеспечения аграриев и элеваторов тягой и подвижным составом. Общее количество рабочего парка сейчас – 28 тысяч вагонов-зерновозов, что на 10 тысяч превышает количество, необходимое для перевозок зерна в пределах провозной способности «Укрзализныци» и пропускной способности морских портов. При этом, запланированные на 2021 год ремонты вагонов могут кардинально изменить баланс рынка в пользу владельцев частных вагонных парков.

— В этом году треть парка, а именно 10 129 вагонов (в том числе 6 279 вагонов «Укрзализныци») должны стать на плановый ремонт. Чьи вагоны будут отремонтированы, а чьи уйдут с рынка? Стоимость ремонта одного вагона составляет в среднем 55 тысяч гривен. При высоком коридоре цен вагонной составляющей тарифа, как в 2018-2019 гг (более 10 тыс.гривен/рейс) эти затраты быстро окупались. Но поскольку тренд ставок в 2020 году снижался к экономически обоснованному уровню, у частных перевозчиков возник повод задуматься – что делать с вагонами, ремонтировать или списать. К 2021 году у государственного перевозчика «Укрзализныци» появилась благоприятная возможность консолидировать свою грузовую базу, предложив аграриям и элеваторам долгосрочное партнерство. В отличие от частных перевозчиков, заинтересованных в быстрой окупаемости вагонов, «Укрзализныця» располагает возможностью предлагать грузовладельцам свои услуги без претензии на прибыли и по минимально возможной цене, которую частные перевозчики предложить не могут. Такое предложение «Укрзализныци» нашло бы отклик у аграриев и элеваторов, которым важно понимать на будущий маркетинговый год возможности, стоимость и условия перевозки их грузов. Но поскольку этого не происходит — есть основания предполагать, что нынешнее Правление и Набсовет «Укрзализныци» не заинтересованы возвращать государственному перевозчику зерновой рынок, и настоящей причиной являются персональные интересы, спрятанные в капиталах конкурентов «Укрзализныци», – подытожил эксперт.

Юрий Щуклин подчеркнул, что сложившийся в 2021 году баланс рынка вагонных парков будет влиять на стоимость перевозок, настроения всего зернового рынка и на вектор его развития в будущие годы.

— Если собственники парков, в том числе «Укрзализныця», не получат гарантии наличия работы в новом сезоне и не отремонтируют свои вагонные парки – это может обернуться повторением ситуации 2018-2019 годов, когда неопределенность с подвижным составом играла на повышение ставок за перевозку. Грузовладельцы, беспокоясь о выполнении своих обязательств, готовы были переплачивать, и переплачивали  в 2-3 раза, чтобы вовремя доставить груз. Но очередное движение ценового маятника в сторону разорительных для сельхозпроизводителя ставок выгодно владельцам частных парков, поскольку бизнес-модель покупки вагонов в 2019 году строилась именно на высоком коридоре цен, — констатирует Юрий Щуклин.

— Экономический успех обеих сторон (производитель-перевозчик) украинского зернового рынка во многом зависит от бизнес-модели их дальнейшего взаимодействия. Но фантастическая маржа пока что дает возможность нашим сельхозпроизводителям не думать о последствиях. Ряд грузовладельцев полагают, что в новых крашеных вагонах частных перевозчиков зерно чувствует себя лучше и не теряется при перевозке. Других, более прагматичных грузовладельцев, вполне устраивают вагоны «Укрзализныци». Их гораздо больше беспокоит перспектива переплачивать за новые вагоны (в которых «зашиты» стоимость лизинга, страховок, окупаемость инвестиций и прибыли частных владельцев) и риск попасть в зависимость, из-за захвата рынков сбыта зерна, через захват рынка перевозки. Ответ на вопрос, чьи вагоны останутся в строю в 2021 году, будет влиять на стоимость перевозок, настроения всего зернового рынка и на вектор его развития  в будущие годы.

Эксперт отмечает, что новым трендом на украинском рынке становится стремление бизнеса смягчить влияние неопределенности логистики зерновых грузов в будущем маркетинговом сезоне.

— Прагматичные грузовладельцы уже самостоятельно находят перевозчиков и фиксируют обоюдные обязательства «я гарантирую тебе стабильное наличие груза, ты мне гарантируешь перевозку по стабильной экономически обоснованной цене». Некоторые грузовладельцы и перевозчики уже пробуют такие методы фиксации обязательств, как слияние и поглощение и покупают доли капитала друг друга. Бизнесу нужна игра в долгую, возможность выполнять свои форвардные контракты и подтверждать репутацию добросовестных контрагентов. К сожалению, государство как собственник железнодорожной инфраструктуры, не создает правил игры, необходимых украинским экспортерам для цивилизованного развития бизнеса, и Украине, как мировому игроку на рынке аграрной продукции, – подытожил Юрий Щуклин.