Мировая логистика в I квартале: факторы влияния

Первый квартал 2020 г. оказался богат на события, всколыхнувшие отрасль морских перевозок. А пандемия коронавируса относится к явлениям, оказавшим кардинальное влияние на всю мировую логистику и цепочки поставок.

Начало 2020 года в мире и в Украине, в частности, прошло под знаком «серных резолюций» IMO. С вступлением в силу новых требований по ограничению выбросов серы, участники рынка вынуждены были либо оборудовать суда скрубберами, либо переходить на более дорогое низкосернистое топливо. Большинство судовладельцев выбрали второй вариант, и удорожание бункерного топлива стало одним из факторов повышения ставок фрахта сухогрузов в начале
текущего года. Но не успел рынок утихнуть, как в конце марта мировые бункерные индексы упали на фоне разрушения мирового спроса на нефть и нефтепродукты и обвала нефтяных котировок из-
за коронавирусной пандемии.

Геннадий Иванов, директор BPG Shipping (оператор драйбалкерного тоннажа в сегменте от «панамаксов» до «хэндисайзов» с фокусом на Черное море), на онлайн- конференции Grain&Maritime Days рассказал, что, в связи с введением новых стандартов на топливо, судовладельцы испытывали серьезные опасения по поводу его возможного дефицита. В начале 2020-го на топливном рынке действительно наблюдалась ценовая волатильность, обусловленная перебоями с поставками в некоторых регионах. Цены подскочили до 700 долларов. Но уже к концу января ситуация выровнялась и цены снизились до порядка 350 долларов. Затем последовало печально известное заседание ОПЕК, обвал нефтяных котировок и критически низкий мировой спрос на нефть при ее переизбытке на рынке. Вследствие всех этих факторов цены на бункер на данный момент составляют в районе 280-300 долларов. К началу зернового сезона, как считает директор BPG Shipping, ожидается их рост до 300-320 долларов. Это связано с тем, что ОПЕК настроена решительно снижать добычу нефти, в том числе, в июне и июле.

По словам Геннадия Иванова, низкий спред между высоко- и низкосернистым топливом заставил многих судовладельцев задуматься о целесообразности дальнейшего использования скрабберов. Инвестиции в установку скруббера составляют в среднем около 1,5 млн долларов плюс затраты на вывод судна из эксплуатации в доке. По начальным прогнозам, период окупаемости установки
составлял 1 год, но, в связи с низкими ценами на нефть, этот срок вырос до плюс-минус 3 лет. Для некоторых судовладельцев уже стоит вопрос о банальном отключении установленных скрубберов и переводе судов на низкосернистое топливо.

Также эксперт напомнил, что прошедшие пять лет прошли под знаком колоссального прироста нового флота, что привело к стагнации в отрасли. Однако в первом квартале 2020 года количество
списанного флота выросло в три раза, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Это позволило замедлить тенденцию увеличения флота, которая была особенно выражена в четвёртом квартале 2019 г. Уже виден некий тренд к достижению баланса списанного и нового флота, который поступает с заводов в Китае.

Геннадий Иванов отметил, что начало года для судовладельца — это всегда стресс, связанный с традиционным снижением деловой активности. Непрекращающаяся торговая война США и Китая, вступление в силу требований IMO о снижении выбросов серы в судовом топливе стали дополнительным мощным стрессовым фактором, определившим течение первых месяцев 2020-го. В начале года тайм-чартерные ставки были одними из самых низких в истории. При этом, в первом квартале 2020 года общемировой трейд вырос на 1,5% по сравнению с 2019-м, однако, и это не поспособствовало здравому рынку.

Прогнозы эксперта на будущее неутешительны:

“Мы можем, к сожалению, сказать, что на сегодняшний день драйбалк отрасль находится в жёстком кризисе, который, помимо экономических причин, отягощен непонятным будущим влиянием пандемии на цепи поставок. Я неоднократно слышал сравнения, что для судовладельцев кризис-2020 очень схож с кризисом 2008 года. Но в 2008 году у судовладельцев была огромная денежная подушка безопасности, накопленная за время супербума 2006-2008 годов. К тому же, в 2009 году Китай оперативно влил деньги в экономику, стимулируя внутренний спрос, и рынок быстро вернулся на высокий для судовладельцев уровень. В 2015 году рынок догнали новострои, которые были заказаны в период супербума, и рынок опустился. Но
это было прогнозируемо, и, по крайней мере, морально все были готовы, чего не скажешь о нынешнем кризисе.

Сейчас же второй год подряд очень низкий рынок в первом полугодии. Причем в 2020 году рынок ниже, чем в 2019. Пандемия, непонятная политика Китая по стимулированию экономики, недавний отказ китайского правительства от формирования целей по росту ВВП, что фактически является декларацией серьезных экономических проблем, ожидаемый отрицательный ВВП Индии, потенциальные сложности с финансированием Украины… Если даже конец года и “выстрелит” в плане ставок, роста фрахта, далеко не факт, что
судовладельцам этого будет достаточно, чтобы выжить и перекрыть свои убытки за первое полугодие.

Остановка производства в Китае в связи с карантинными ограничениями вызвала резкое снижение спроса на сырье на мировом рынке и падение уровня фрахта на перевозку навалочных грузов. Одновременно пострадал контейнерный рынок: после традиционного сезонного падения в связи с китайским новогодними праздниками спрос на перевозку товаров не возобновился, как происходит каждый год.

Последствия пандемии ощутили на себе практически все судоходные компании. Уже в первом квартале, когда обусловленный карантинными ограничениями кризис логистики только начался и сперва задел только Китай, компания Maersk отменила порядка 90  судовыходов, в основном, по направлениям Китай-Европа и Китай-США. Во втором квартале в Maersk ожидают уже не менее 130 отмен по всем направлениям, поскольку география кризиса расширилась на весь мир, многие страны прекратили производство и спрос на товары народного потребления снизился.

Генеральный директор Maersk Ukraine Роман Колоянов сообщил, что в этом году компания серьёзно снижает расходы на инвестиции – они переносятся на 2021 год. Чтобы компания оставалась стабильной в данных обстоятельствах, очень большой фокус делают на финансовой сфере.

“Мы очень аккуратны в своих расходах и очень четко следим за ликвидностью, чтобы быть готовыми к различным ситуациям. У нас введена система быстрого реагирования на изменяющийся спрос, на ситуацию в мире. То есть, если необходимо менять сервисы либо переставлять суда местами, мы это делаем довольно быстро, для того чтоб адаптироваться к текущей ситуации”, – говорит Роман Колоянов.

В Maersk склоняются к мнению, что восстановление мировой экономики будет происходить по так называемой U-образной кривой.  То есть, будет не быстрым, а плавным:

“Во втором квартале 2020 г. мы, скорее всего, находимся в нижней точке экономического кризиса. Ожидается, что восстановление начнётся с третьего квартала. Если не будет проблем с повторным ведением карантинных мер, то к концу года тренд должен стать уже позитивным, а экономика должна восстанавливаться”. 

В компании пытаются проанализировать, какое влияние окажет кризис на бизнес и мир в перспективе, поскольку эти изменения влияют на планирование цепей поставок, а значит, и на работу морских операторов:

“Первое, на что хочется обратить внимание: все компании будут фокусироваться на увеличение гибкости своих цепей поставок. Соответственно, они будут больше анализировать данные для того, чтобы попробовать предсказать следующие кризисные обстоятельства и быть готовыми к этому. По аналитике более 40 компаний в мире будут менять свою стратегию, около 70 – будут инвестировать в более современные технологии, чтобы быть готовыми к дистанционной работе. Что ещё очень важно, будут гораздо более высокие требования к логистическим провайдерам на перспективу, и, скорее всего, потребители этих услуг будут задаваться очень серьезными вопросами по работе с рисками. То есть, они будут требовать от логистических провайдеров своеобразного риск-менеджмента и планов на случай, если что-то пойдёт не так.

Также ситуация может повлиять на Just in Time логистику, то есть на те компании, которые планировали свои поставки по данному принципу. Скорее всего, они будут создавать определенные стоки, соответственно это увеличит инвентори. И это будет влиять на себестоимость производства”.

По мнению эксперта, от стратегии различных компаний можно ожидать также применения так называемого принципа China+1. То есть, если раньше производство было сосредоточено в одной
стране, то в нынешних условиях бизнес скорее всего будет искать альтернативную страну на случай повторения ситуации и необходимости иметь запасное решение для поставок товаров.

Вероятно, что кризис ускорит развитие IT-изменений и автоматизации, которая может уменьшить зависимость от человеческого фактора. Мобильные компании, как считает Роман Колоянов, легче приспосабливаются к новым условиям ведения бизнеса, что они и продемонстрировали в текущих обстоятельствах.

Самый главным фактор, который будет влиять на будущее — это изменение баланса в международной торговле.

“Глобализация будет сменяться деглобализацией. Мы, скорее всего, будем видеть всё больше мер, связанных с протекционизмом своих экономик, с защитой интересов отдельного государства, и меньше кооперации между странами. Это также будет влиять на те цепи
поставок и международную торговлю, которые существуют на сегодняшний день.

Какой будет конечная картина мира – пока сложно сказать, но она будет иная, чем год назад”.

Ольга Чекановская.