Логістика через країни ЄС має стати настільки ефективною, щоб путін втратив сенс гатити ракетами по наших портах

Юрій Щуклін, експерт ринку логістики, член логістичного комітету Європейської Бізнес Асоціації.

Український аграрний експорт потрапив у ідеальний шторм, коли вплив водночас кількох несприятливих факторів загрожує падінням внутрішніх цін на зерно, порівняно зі світовими цінами, та паралельним здорожчанням вартості його доставки на ринки.

Першим чинником падіння внутрішніх цін на зерно стає ризикованість причорноморської логістики через ракетні обстріли портів, а також погрози рф атакувати усі торговельні судна в акваторії Чорного моря, які прямують до українських портів.

Власники постраждалих від обстрілів припортових інфраструктур навряд чи відновлюватимуть її до перемоги, навіть якщо “зерновий коридор” запустять у тому чи іншому вигляді. Тих портових потужностей та інфраструктури, що залишилася, для роботи невеликого коридору буде достатньо.

Але всі розуміють: транспортуючи зерно Чорним морем, вони ходять по краю леза, і може бути пошкоджена не тільки інфраструктура, але й товар. Тому трейд, який вирішить провозити товар цим шляхом, обовʼязково закладе у свою маржу ризики знищення товару ракетами. Тепер менше зерна їхатиме в причорноморські порти, а те, що їхатиме, буде більш ризикованим. Це означає, що ці ризики будуть кимось оплачені.

Виробника поставлять в умови, в яких він відправлятиме зерно без передоплати, і одержуватиме гроші лише тоді, коли зерно виїде за межі Чорного моря. Маркером цін стануть дві категорії покупців. Це різного роду авантюристи, які купуватимуть зерно задешево, мотивуючи це надвисокими ризиками його пошкодження чи знищення до виходу на ринки. Інші – це трейдери-мультинаціонали, які працюють у всіх країнах, у тому числі у рф. Вони радо скористаються приводом збільшити маржу на операціях з нашим зерном, пояснюючи це тим же покриттям ризиків. Тому неминучим є падіння внутрішніх цін. Порівняно зі світовими цінами, наше зерно торгуватиметься із ще більшим дисконтом.

При цьому чинником здорожчання логістики стає відсутність альтернативного каналу транспортування українського зерна, що відповідав би причорноморській логістиці за обсягами поглинання та ціною. Саме ризикованість експорту Чорним морем визначатиме рівень цін, які встановлюватимуть власники альтернативних шляхів прямування зерна, зокрема через Дунай та країни ЄС.

Чим більше шляхів експорту, тим дешевша логістика на кожному шляху, бо вони конкурують, і навпаки. Логістичний ланцюжок – це вартість вагона, перевалки, тобто кілька складових. І кожна із них дорожчає, якщо цей шлях єдиний. Власники бізнесів, що оперують з експортними вантажами на шляхах крізь Ізмаїл, Батьово, Чоп, відреагують підняттям ціни на свої послуги. Безперечно, останні події додали оптимізму європейським власникам інфраструктур, які до “зернового коридору” диктували будь-яку ціну, а після – практично втратили попит на свої послуги.

Найсумніше, що зʼявилися всі передумови повторення торішніх перевитрат на залізничну логістику. Оскільки оборот вагонів на порти Великої Одеси був у 5 разів кращим, ніж через західні переходи, робота “зернового коридору” давала сигнал власникам вагонів, що для перевезення потрібна набагато менша кількість складів. Відсутність “зернового коридору” дає зворотний сигнал, що оборот вагонів знов може бути непередбачуваним: хоч 30 днів, хоч 100. Навіть на тлі мінімального експорту, порівняно з попередніми роками, до перевезень може буде знову залучений весь парк зерновозів. І за його простої виробник знову заплатить великі гроші.

Рентабельність виробництва пшениці може опинитися в межах нуля. Попередити падіння рентабельності та збитки аграріїв можливо за умов здешевлення логістики через європейські кордони.

У минулому врожаї до собівартості пшениці входили добрива за довоєнними цінами. Сьогодні собівартість пшениці, порівняно з минулими роками, значно зросла і становить 180 доларів/тонна. Якщо продавати її за цінами, що диктує трейд, – це в нуль, або в мінус. Це біда для внутрішнього ринку.

Без дешевої логістики через європейські кордони ми ризикуємо остаточно вбити в аграрія будь-яке бажання вирощувати продукцію. Потрібно зробити логістику через країни ЄС настільки ефективною, щоб путін втратив сенс гатити ракетами по наших портах. Як зробити цю ціну дешевшою? Та просто треба прибрати зайві витрати та усунути всіх, хто спекулює на війні, з обох боків кордону.

Я пропонував президентці Єврокомісії технологію та систему планування залізничних перевезень, яка виключить необґрунтовані витрати, корупційну складову. На жаль, чиновникам ані з нашої, ані з європейської сторони, це виявилося нецікаво. Атланти, на яких тримається український аграрний сектор, мають усвідомити, що ніхто не зацікавлений по обидва боки кордону в їхніх успіхах та прибутках. Якщо вони бажають зберегти бізнес, вони мають запитати: хто і що заважає впровадити сучасні принципи логістики, відповідальне планування, за допомогою яких ми відкриємо Європу, і зробимо логістику дешевше?

Крім того, що потрібно відкривати кордони, потрібно скасувати ембарго. І система прозорого відповідального планування, як калькулятор, надасть математичні аргументи тим, хто закривав кордони – щоб вони передумали це робити та відкрили. Чим більше у нас буде шляхів експорту, тим дешевшою буде логістика на всіх шляхах.