Каботаж или саботаж: история шлюзов на Днепре

Урожай зерновых 2021 года станет почти самым крупным за всю историю независимости Украины. Больше было только в 2019 году. 

И сейчас Украина углубляет сотрудничество с прежними экспортерами отечественного зерна и активно ищет новых. А новостные ленты пестрят сообщениями из морских портов об очередной отправке крупной партии зерна для зарубежных партнеров. Однако некоторым грузам на пути к покупателям приходится преодолеть немало испытаний. Многие зерновые терминалы располагаются вдоль реки Днепр и, чтобы груз попал в морской порт, его сначала необходимо перевезти по внутренним водным путям. Здесь одним из основных испытаний для грузоотправителей и перевозчиков становятся шлюзы Днепровского каскада. 

На Днепре в пределах каскада ГЭС располагаются 7 речных портов, через которые перевозят и другие виды грузов: металлопродукцию, строительные материалы и др. По словам соруководителя по развитию речной и морской инфраструктуры Европейской Бизнес Ассоциации Ольги Копийки, потенциальный грузопоток по Днепру составляет около 60 млн тонн. При этом, в прошлом году по реке перевезли лишь 11,2 млн тонн грузов. Зерновые грузы составили 40% перевозок по Днепру, еще 45% — стройматериалы. Около 5% составили перевозки металлопродукции. Объем перевозок зерновых по Днепру сократился на 30%, по сравнению с 2019 годом, вследствие погодных условий. 

Получается, что потенциал главной судоходной реки Украины в части грузоперевозок реализован примерно на 18,5%. Чтобы полноценно использовать Днепр как транспортную артерию, необходимы:

• технически исправные и безопасные для судоходства шлюзы; 
• достаточные глубины судоходных каналов;
• флот; 
• урегулированные взаимоотношения между судоходными компаниями и госпредприятиями, обслуживающими шлюзы; понятная система оплаты шлюзования и финансирования содержания шлюзов. 

В 2016 году Инженерные войска США, USACE, провели техническое обследование шлюзов на Днепре (пяти из шести существующих, кроме Каневского) и констатировали неудовлетворительное состояние объектов и необходимость их срочной реконструкции. С полным отчетом американских экспертов можно ознакомиться здесь.

Приглашенные Министерством инфраструктуры американские специалисты также констатировали, что груз с реки перешел на железные дороги и автотранспорт. При этом они наглядно показали, что две баржи и один буксир-толкач, которые перевозят по реке 8000 тонн зерна, способны заменить 100 ж/д вагонов или 500 грузовых автомобилей. 

Американцы, ссылаясь на доступные им экономические прогнозы, заявляли, что объемы грузоперевозок по Днепру до 2025 года могут достичь 40 млн тонн/год. Но для этого необходимо привести шлюзы в надлежащее техническое состояние и внедрить программу по управлению этими гидротехническими сооружениями в соответствии с нуждами судоходства. Отремонтировать шлюзы эксперты рекомендовали максимум за 2 года. В противном случае, прогнозировали они, судоходство на Днепре могло остановиться уже в 2020 году. 

Этого, как видим, не произошло, однако ситуация со шлюзами не изменилась. 

В 2019 году целый ряд представителей общественных организаций промышленников и предпринимателей обратились по поводу шлюзов к президенту Украины Владимиру Зеленскому. 

«Промышленники и предприниматели, которые разбираются в техническом состоянии сооружений, очень обеспокоены днепровскими шлюзами. Наши данные подтверждаются исследованиями американских инженеров, которые в 2016г. проводили обследование шлюзов Днепровского каскада. Они пришли к выводу, что их состояние приближается к критическому, что существует высокий риск эксплуатационного отказа сооружений и закрытия навигационной речной системы реки Днепр на неопределенный срок», – заявлял тогда глава Украинского союза промышленников и предпринимателей Анатолий Кинах.

В марте 2021 года замглавы ГП «Укрводпуть» Александр Банников рассказал о будущих планах касательно содержания шлюзов. Он не согласился с заключениями иностранных партнеров о необходимости капитального ремонта объектов: «Мы должны отойти от стратегии «капитальных ремонтов» и начать в большей степени проводить модернизацию шлюзов». 

«Наши шлюзы довольно старые. Соответственно, их ремонт с каждым годом все более затруднительный. Если мы хотим достичь круглогодичной навигации, мы должны найти ресурсы и время на этот процесс. На сегодняшний день шлюзы находятся в критическом состоянии. Мы открываем сезон навигации с отметкой «негативные условия», оповещая людей о возможных затруднениях», — тем не менее отметил Банников.

О том, что государство делает (или планирует сделать) для предотвращения техногенной катастрофы и сохранения шлюзов (а вместе с ними – и судоходства на Днепре) мы напишем в отдельной статье. 

Ниже USM рассказывает об истории шлюзов и их текущем состоянии. 

Что такое шлюзы и зачем они нужны?  

Судоходный шлюз — гидротехническое сооружение, «портал» для перехода судна из одного водного объекта, или бьефа (бьеф -часть реки, канала, водохранилища или другого водного объекта, примыкающая к гидротехническому сооружению – шлюзу), в другой, с иным уровнем воды. Для этого камеру шлюза специально наполняют водой или опорожняют, таким образом, «выравнивая» уровень воды по верхнему или нижнему бьефу. На Днепре шлюзы нужны, чтоб суда могли преодолеть плотины гидроэлектростанций. 

Альтернативный способ транспортировки судна — судовой лифт — требует меньшее количество воды и времени на прохождение, чем шлюз, но последний обходится намного дешевле. 

На Днепре расположены 6 судоходных шлюзов, вместе с водохранилищами. Предлагаем читателям виртуально «спуститься» с USM по реке, и пройти все шлюзы Днепровского каскада, начиная с самого верхнего. Расскажем, зачем они нужны. 

Киевский шлюз (50 лет) 

Киевский судоходный шлюз — приплотинный, однокамерный, предназначен для пропуска судов, расположен у правого берега реки Днепр, с выдвижением судоходной камеры в верхний бьеф. Шлюз спроектировали в Харьковском отделении института «Гидропроект» им. С.Я. Жука и построили на тресте «Кременчуг ГЭС строй». Строительство шлюза началось в 1961 году, в постоянную эксплуатацию объект ввели 4 июня 1971 года. Шлюз входит в состав Киевского узла гидросооружений. Не предназначен для пропуска паводка. 

Технические характеристики: длина судоходной камеры — 150 м, ширина — 18 м. Гарантированная глубина прохода через шлюз — 3,65 м. Проектное количество шлюзований в сутки — 36. 

В составе основного технологического оборудования шлюза есть:

• рабочие двустворчатые и ремонтные двустворчатые ворота на нижней голове шлюза;
• аварийно-рабочие подъемно-опускные ворота и ремонтные двустворчатые ворота на верхней голове шлюза;
• затворы водопроводных галерей опорожнения судоходной камеры;
• гидравлические силовые приводы технологических металлоконструкций;
• системы навигационного устройства;
• дистанционная автоматическая система управления технологическим процессом с центрального пульта управления и др.

На нижней голове шлюза расположен транспортный мостовой переход.

Стоимость ремонта шлюза в 2016 году американские эксперты оценивали в 890 тысяч – 1,8 млн долларов. 

Каневский шлюз (49 лет) 

Каневский судоходный шлюз разработали в Украинском отделе института им. С.Я. Жука с участием СКБ «Запорожгидропроект», СКБ «Ленгидропроект» и института «Укргидроречтранс». Шлюз ввели в эксплуатацию 22 июля 1972 года — тогда в нем шлюзовался теплоход «Т. Г. Шевченко».  

Технические характеристики: длина камеры — 270 м, ширина — 18 м, расчетный напор — 12,75 м. Верхняя голова шлюза оснащена аварийными плоскими и рабочими подъемно-опускными воротами. На нижней голове шлюза расположены двустворчатые и ремонтные ворота, а также затворы. С начала эксплуатации в шлюзе провели более 200 тыс. шлюзований. Проектное количество прошлюзованных судов в месяц — 34. 

Кременчугский шлюз (62 года) 

Строительство Кременчугского шлюза начали в сентябре 1955 года. Первое шлюзование провели в сентябре 1959 года, и тогда же начали временную эксплуатацию шлюза. В постоянную эксплуатацию объект сдали в мае 1964 года. Проектное количество шлюзований — 36; в 2010 году среднее количество шлюзований достигло 63 судов в месяц. 

По типу сооружения шлюз — приплотинный, однониточный и однокамерный. Длина судоходной камеры — 260 м, ширина — 18 м. На шлюзе базируется водолазный бот «Малахит», который проводит водолазные обследования гидротехнический объектов на балансе ГП «Укрводпуть», а также кран грузоподъемностью 40 тонн — его используют при проведении ремонтных работ на шлюзах предприятия. 

Стоимость ремонта на 2016 год – 1,375 – 2,23 млн долларов.

Среднеднепровский шлюз (58 лет) 

Проект Днепродзержинского судоходного шлюза разработали в украинском отделении «Гидропроекта» С.Я. Жука в Харькове. В 1956 году строительное управление «Днепрострой» начало работы по сооружению шлюза. Объект ввели в эксплуатацию 6 апреля 1963 года. За 57 лет через шлюз прошли более 500 тыс. судов. Объект выдерживает напор воды 12,6 м Днепродзержинского водохранилища. 

Самая долгая навигация через Среднеднепровский шлюз была в 1982 году, и длилась 353 суток. 

Днепродзержинский однокамерный шлюз служит для преодоления судами сосредоточенного перепада уровней воды в створе плотины Днепродзержинской ГЭС. В состав судоходных сооружений шлюза входят: 

• две дамбы — волноломы (прямолинейная и криволинейная);
• верховой пирс, палы (прямолинейный с левой стороны и криволинейный — с правой);
• судоходный шлюз, состоящий из верхней и нижней голов и камеры шлюза;
• низовой пирс, палы (прямолинейный с левой стороны и криволинейный — с правой).

В межнавигационный период в 2009-2010 гг. был проведен капитальный ремонт шлюза, с заменой аварийно-рабочих подъемно-опускных ворот его верхней головы.

Стоимость ремонта на 2016 год – 1,89 – 3 млн долларов. 

Запорожский шлюз (41 год) 

В 1927 году в Запорожье одновременно с Днепрогэсом начали строить трехкамерный судоходный шлюз, который ввели в постоянную эксплуатацию в 1934 году. Впервые на объекте прошло шлюзование судно «София Перовская». Однако во времена Второй мировой войны, в 1941 году, плотину Днепрогэса взорвали по распоряжению Генштаба. После войны Днепрогэс и шлюз восстанавливали в течение трех лет. 

С развитием судоходства возникла необходимость в новом шлюзе. Его спроектировали в «Гидропроекте» в Харькове. Объект строил «Днепрострой» Министерства энергетики и электрификации СССР. Шлюз начали строить в 1971 году, ввели в эксплуатацию в 1980 году. Технические характеристики: длина — 283 м, ширина — 18 м. Минимальная глубина на пороге при минимальном навигационном уровне — 6,9 м, максимальный расчетный напор — 39,2 м. Проектное количество шлюзований в сутки — 36.

К 1993 году старый шлюз (который работал одновременно с новым) окончательно закрыли: его габариты оказались малы для прохождения судов.

Стоимость ремонта действующего шлюза по данным на 2016 год – 3,054 – 6 млн долларов. 

Каховский шлюз (66 лет) 

Шлюз входит в комплекс сооружений напорного фронта Каховского гидроузла и является нижней ступенью Днепровского каскада. Построен в период с 1951 по 1955 гг. Во временную эксплуатацию объект сдали 30 июня 1955 года, в постоянную — 15 апреля 1958 года. 

Длина судоходной камеры — 260 м, ширина — 18 м. В состав судоходных сооружений Каховского шлюза входят однокамерный однониточный шлюз, а также верховой и низовой подходы.

Судоходные сооружения расположены в левобережной пойме реки Днепр. Напор на сооружении составляет 16 м. Проектное количество шлюзований — 32, среднесуточное — 7, максимальное — 12 в сутки. 

Стоимость ремонта по данным на 2016 год – 1,53 – 3,2 млн долларов. 

Авторы: Ольга Горбенко, Евгений Белый