Інші країни вже вчаться на досвіді українських портів. Інтервʼю з головою «Укрпорт» Дмитром Баріновим

Іноземні партнери і фахівці зацікавлені не лише у співпраці, а й вивченні досвіду портової галузі України, що працює і розвивається в умовах війни. 

USM поговорив з ексзаступником керівника АМПУ, а зараз головою Асоціації портів України («Укрпорт») Дмитром Баріновим про практичний досвід України, який можуть перейняти інші країни, як адаптувалася портова галузь за роки повномасштабної війни та чому у фокусі діяльності Асоціації — налагодження розмови між бізнесом та урядом. 

Про роботу портів під час війни, найважливіші уроки та зацікавленість з боку інших країн

Українські порти фактично першими у XXI столітті почали працювати в умовах системних обстрілів і морської блокади. Які рішення або практики, напрацьовані за ці роки, можуть бути корисними для портів інших країн?

Так, дійсно, у XXI столітті ми фактично стали першими, хто зіткнувся з такими викликами. Якщо пригадати події 2022 року, то ще до початку повномасштабного вторгнення росіяни оголосили про військово-морські навчання й фактично перекрили частину Чорного моря. Тобто блокада почалася ще до 24 лютого. Після вторгнення всі морські порти України були повністю заблоковані. У районі Одеси перебували російські кораблі, і всі очікували можливого десанту. Паралельно почалися ракетні удари, а згодом і атаки дронами, які з часом лише посилювалися.

Одним із перших викликів стала ситуація із суднами, що залишилися заблокованими в портах. Йшлося більш ніж про сотню суден під іноземними прапорами, а на борту перебувала приблизно тисяча членів екіпажів, також іноземців. Ми організували їхню евакуацію, а на деякі судна поставили українські екіпажі, щоб вони могли нести мінімальну вахту і контролювати стан суден. Це було необхідно, адже залишати судна без нагляду було неможливо.

Ще однією проблемою стали вантажі. У портах було заблоковано велику кількість товарів, у тому числі небезпечних — тих, що могли загорітися або вибухнути. Ми почали діяти фактично як сухі порти або логістичні хаби: розвантажували судна, вивозили вантажі з території портів і переорієнтовували їх на інші маршрути. Частину відправляли залізницею, частину — автомобільним транспортом.

Після цього значна частина експорту була перенаправлена на Дунайські порти. Навантаження на цей напрямок стало безпрецедентним — навіть у радянські часи такого не було. Інфраструктура не була до цього готова: ні дороги, ні самі порти. Проте ми швидко адаптувалися. Дуже тісно працювали з колегами з Румунії та Молдови, спрощували процедури, збільшували кількість лоцманів на каналах, зокрема на Сулінському каналі. Завдяки цій координації вдалося досягти досить хороших результатів.

Головний урок цього періоду — координація. Насамперед із військовими, адже порти відразу перейшли під їхній контроль. Також із прикордонною службою та іншими державними структурами. Без чіткої взаємодії всіх цих служб організувати роботу портів у таких умовах було б неможливо.

Згодом запрацювала так звана «зернова ініціатива», стамбульський коридор. Це був окремий складний механізм: у Стамбулі працював координаційний центр за участю чотирьох сторін, а інспекційні групи складалися з представників України, Туреччини та Росії. Налаштувати цю систему теж було непросто, але вона дозволила частково відновити морський експорт.

Тобто це вже більше питання дипломатії, ніж просто комунікації?

Не погоджуюсь. Дипломати виконують свою частину роботи та домовляються про рамкові умови, але після цього починається наша практична робота. Усе потрібно організувати і реалізувати на рівні щоденної операційної діяльності.

Наприклад, коли судно хоче зайти до українського порту, воно подає відповідний нотіс. Цей запит перевіряється: чи може судно зайти, чи не перебуває воно в санкційних або інших обмежувальних списках. Після цього судно рухається до Босфору, де проходить інспекцію. Лише після дозволу воно може прямувати визначеним коридором до українських територіальних вод.

Далі судно знову проходить перевірки, після чого може рухатися до порту. Тут також важливо, щоб усе було готово: вантаж, вільний причал, відсутність черги. Потрібно мінімізувати час, коли судно простоює під обробкою, адже це критично для ефективності роботи портів. І весь цей процес відбувається в обидва боки — як на вході, так і на виході. Фактично вся ця складна система координується нами.

Водночас виникали і проблеми. Згодом Росія почала фактично блокувати роботу інспекцій. Якщо за процедурою огляд судна мав тривати близько пів години, то його могли розтягувати на три години. Через це пропускна спроможність різко падала: замість 10–15 суден на день порти приймали лише три. Це дуже мало.

У результаті за рік роботи зернової ініціативи нам вдалося експортувати близько 32 мільйонів тонн. З одного боку, це великий обсяг, якщо врахувати повну блокаду на початку війни. Але потенційно ми могли б експортувати утричі більше.

Як робимо це зараз, коли цей механізм працює без непотрібної участі Росії?

Ця система і має працювати без російської участі. Завдяки українському морському коридору, який забезпечують наші військово-морські сили, ми вже перевезли понад 177 мільйонів тонн вантажів, що в рази більше, ніж продовжувалася би та історія з інспекцією. 

І це відбувається попри постійні повітряні тривоги. Наприклад, у 2024 році ми підраховували, що було близько 850 годин безперервних тривог, фактично, понад місяць простою роботи портів. Звісно, це втрата часу — період, який, аби не забрали, ми могли б збільшити наш експорт. Але навіть у таких умовах система продовжує працювати. Порти постійно стикаються з обмеженнями, блокуваннями, проблемами з енергопостачанням, і доводиться шукати альтернативні рішення, щоб підтримувати роботу.

Головний висновок із цього досвіду — критична важливість координації та комунікації між усіма службами. У мирний час це часто сприймалося як формальність. Але в умовах війни саме ця взаємодія виходить на перший план.

Я, до речі, коли виступаю перед іноземними колегами, раджу їм відпрацьовувати ці механізми вже зараз — ще до того, як виникне кризова ситуація. Такі речі потрібно тренувати завчасно.

Чи є ще якісь практики або поради, якими ви ділитесь з представниками іноземних портів на основі українського досвіду?

Так, безумовно. Одна з найважливіших речей — захист людей. Ми повинні пам’ятати, що найбільша цінність будь-якого порту це працівники, тому їхня безпека має бути пріоритетом.

Не в останню чергу йдеться про укриття. В Україні вони існували і раніше, але війна показала, що цього недостатньо. Укриття мають бути розташовані максимально близько до робочих місць. Великі бомбосховища, до яких потрібно йти 10–15 хвилин, у таких умовах не працюють. Потрібні також мобільні укриття — такі, щоб, наприклад, кранівник міг швидко спуститися з крана і за короткий час опинитися в безпечному місці. Те саме стосується членів екіпажів суден або інших працівників порту.

Іноді на реакцію є буквально лічені секунди. Наприклад, я рахував колись, що  балістична ракета запускається з Криму і може долетіти до Одеси менш ніж за хвилину, приблизно за 40 секунд. Тому укриття мають бути доступними буквально поруч із робочими зонами, щоб люди могли швидко ними скористатися.

Також важливо, щоб укриття були різного розміру — для кількох людей або для більших груп, наприклад водіїв вантажівок, які перебувають на території порту й очікують на завантаження чи оформлення.

Ще один важливий аспект — енергетична автономність. Портова інфраструктура повинна мати альтернативні джерела живлення. Наприклад, системи доступу до порту, термінали або навантажувальна техніка повинні мати можливість працювати від генераторів або інших резервних джерел енергії. Це особливо важливо у випадку тривалих блекаутів, щоб робота порту не залежала повністю від центрального енергопостачання.

Ми вже говорили про те, що люди головний капітал портів. Але хотілося уточнити: наскільки загалом змінилися безпека та організація роботи в українських портах, щоб мінімізувати воєнні ризики?

Зміни відбулися кардинальні. Наприклад, коли оголошується повітряна тривога, всі роботи одразу зупиняються. Працівники згідно з визначеними маршрутами переходять до укриттів. У мирний час таких процедур, звісно, не було, а зараз це обов’язкова частина роботи…

Я маю на увазі також соціальні та організаційні зміни. Наприклад, чи змінювалися графіки роботи, умови праці або інші внутрішні процеси, не пов’язані безпосередньо з обстрілами?

Так, звичайно. Коли все почалося, ми максимально перевели людей на дистанційну роботу — тих, хто міг працювати віддалено. Це робилося для того, щоб не концентрувати багато працівників в одному місці й зменшити ризики.

Крім того, блокада портів означала відсутність доходів. Немає суден — немає платежів, відповідно, фінансові ресурси поступово зменшувалися. Але ми розуміли, що люди — це найцінніше, що є, тому ми не звільняли працівників. Навіть у складний період намагалися зберегти команду: переходили на часткову зайнятість, виплачували людям дві третини або половину зарплати, але підтримували їх, наскільки дозволяла фінансова ситуація.

Наші працівники продовжували щодня виходити на роботу, виконували ті завдання, які були можливі в тих умовах, і підтримували інфраструктуру в робочому стані.

Це, до речі, дало результат. Коли 20 липня 2022 року були підписані Стамбульські ініціативи, уже 1 серпня перше судно вийшло з порту Одеси. Тобто підприємство фактично не працювало майже пів року, але всього за десять днів після відкриття коридору ми змогли відновити відвантаження.

Це стало можливим саме тому, що ми зберегли людей і підтримували інфраструктуру в належному стані. І цей досвід я також вважаю важливим уроком для інших портів: у кризових умовах потрібно зберігати команду.

Ви згадали кілька ключових практик — координацію, захист людей і підтримку інфраструктури. Чи цікавляться цим досвідом інші країни, особливо ті, які також можуть опинитися під подібними ризиками? Чи доводиться нам самим активно просувати і пояснювати ці підходи?

Ми нічого навмисно не «проштовхуємо», проте, звісно, завжди є бажання поділитися досвідом — розповісти, як ми працювали і які рішення застосовували. І інтерес до цього був дуже великий.

Багато колег з інших країн просто не уявляють, як працює портова інфраструктура в умовах війни. Наприклад, коли я розповідаю про наслідки підриву Каховської дамби, для них це справжній шок. Після цього у Чорне море потрапили сотні, а можливо й тисячі невеликих річкових мін, які принесло течією Дніпра. Вони могли опинитися в акваторіях портів і становили серйозну загрозу.

Ми заздалегідь підготувалися до такого сценарію: закупили спеціальні бони — плавучі бар’єри, які встановлюються на воді. Вони працюють не лише на поверхні, а й на глибині приблизно до двох метрів, тому можуть затримувати небезпечні об’єкти і не дозволяти їм потрапляти в портові акваторії.

Коли ми розповідаємо про такі рішення, іноземні колеги одразу починають цікавитися деталями: де саме ми їх закуповували, хто виробник, як організована система захисту. Тобто наш досвід справді викликає великий інтерес, і багато хто хоче зрозуміти, як ці практики можна застосувати у себе.

Чи були запити від іноземних партнерів, наприклад, особисто приїхати й побачити, як це працює на практиці?

Таких випадків вже було багато і багато делегацій уже приїжджали. Я особисто приймав сотні фахівців з інших країн — як політичних, так і професійних. Ми зустрічалися, спілкувалися і ділилися нашим досвідом.

Зараз також є інтерес до подальшої співпраці. Деякі країни планують проводити власні обговорення цих питань і запрошують мене та інших фахівців представити український досвід більш широкій аудиторії, щоб обговорити, як його можна застосувати на практиці.

Окремий великий інтерес викликає тема кібербезпеки. Адже окрім ракет і дронів, існують і кіберзагрози. Наприклад, ми пам’ятаємо атаки на інфраструктуру, зокрема на системи «Укрзалізниці». У подібних ситуаціях іноді доводиться повертатися до дуже простих рішень — наприклад, тимчасово переходити на паперові процедури. Це не складне рішення, але воно працює.

Тому зараз велика увага приділяється і кіберзахисту: резервному копіюванню систем, взаємодії з державними структурами, які відповідають за безпеку, та організації роботи у разі кібератак.

Для багатьох наших іноземних колег цей досвід новий — у підручниках таких речей не пишуть. Це практичні уроки, які, на жаль, довелося отримати в умовах війни.

Після зустрічей вони часто запитують, чим можуть допомогти. Ми зараз узагальнюємо такі запити разом із членами нашої асоціації. Зокрема, партнери з Японії, Канади та інших країн пропонують допомогу — від енергетичного обладнання до технічної підтримки для інфраструктури, яка постраждала. Я бачу, що вони щиро співчувають і намагаються підтримувати нас.

Цінність українського досвіду для країн Ближнього Сходу, плани Укрпорту та чому в Україні треба створювати діалог між портовим бізнесом та урядом

Хотів би повернутися до нещодавнього саміту. Чи розуміють міжнародні партнери реальний масштаб викликів, з якими українські порти та портовики працюють уже понад чотири роки?

Відверто — не повністю.

А що саме, на вашу думку, заважає їм це до кінця усвідомити?

Якщо подивитися на інші регіони світу, наприклад на ситуацію в Перській затоці чи Ормузькій протоці, коли там виникають загрози для судноплавства — війна, бомбардування або блокади — реакція міжнародної спільноти відбувається дуже швидко. За кілька днів туди вже вирушають військово-морські сили різних країн: США, Франції та інших союзників, щоб забезпечити безпеку навігації.

В Україні ситуація інша. Ми вже чотири роки фактично залишаємося сам на сам із російською загрозою. Ми постійно говоримо про необхідність більшого захисту — передусім протиповітряної оборони, щоб зменшити обстріли і дати можливість портам нормально працювати. Потрібні також рішення для безпеки судноплавства в Чорному морі.

Адже вільне судноплавство це базовий принцип міжнародної системи, який має підтримуватися світовою спільнотою. Попри це, навіть зараз багатьом важко уявити, що означає працювати в таких умовах не кілька днів чи тижнів, а роками. Повномасштабна війна вже триває довше, ніж Друга світова. Це надзвичайно довгий період постійного ризику, постійної загрози і водночас необхідності забезпечувати роботу портової інфраструктури.

Ви згадали ситуацію в Перській затоці. Ми всі зараз уважно стежимо за подіями там, адже це безпосередньо впливає на світове судноплавство. На вашу думку, чи схожі ці конфлікти? І чи може український досвід бути корисним для тих країн, які сьогодні стикаються з атаками Ірану?

На мою думку, ці ситуації дуже схожі. Навіть використовуються ті самі типи дронів — шахеди. Тобто загрози фактично однакові: обстріли, атаки на інфраструктуру, блокування судноплавства.

Коли відбувається блокада, вона всюди працює за схожою логікою. Зупиняються порти, судна не можуть заходити або виходити, рейси скасовуються, виникають проблеми з евакуацією екіпажів. Одразу постає питання: що робити з вантажами, як перебудувати логістику, якими альтернативними маршрутами їх можна відправити.

Ми в Україні все це вже пройшли і відпрацювали на практиці. Наприклад, у перші дні повномасштабного вторгнення було створено так званий аграрний штаб. Ми постійно спілкувалися з великими аграрними компаніями та експортерами, щоб враховувати їхні потреби: скільки суден необхідно, які вантажі мають бути пріоритетними, як організувати роботу так, щоб інтереси всіх учасників ринку були максимально враховані.

Важливу роль відіграла відкритість і постійний діалог з бізнесом. Ми від самого початку говорили з ринком чесно і прямо: якщо вантажі заблоковані — наприклад, зерно на елеваторах, нафта чи інша продукція — потрібно пояснювати, що відбувається, які кроки робляться і які є плани. Така прозорість допомагає зменшити напругу і дозволяє ринку адаптуватися.

Я переконаний, що саме ця відкритість і постійна комунікація стали одним із ключових факторів, які дозволили нам втримати систему. Багато країн раніше не мали подібного досвіду, але зараз, на жаль, їм теж доведеться його здобувати. І певною мірою цей досвід вони отримують, спостерігаючи за тим, як діяла Україна.

Хотів трохи відійти від міжнародної тематики й запитати про вашу асоціацію. Які плани та ключові завдання ви ставите перед собою на цей рік? Очевидно, що важливою частиною роботи є комунікація з іноземними партнерами та обмін досвідом, але що ще входить до ваших пріоритетів?

Я відносно нещодавно був обраний президентом асоціації. До цього її протягом 14 років очолював Юрій Борисович Крук, світла йому пам’ять. Сама асоціація була створена ще на початку незалежності України. Тоді її формували переважно державні порти, адже приватних операторів фактично не існувало.

За цей час галузь суттєво змінилася. З’явилося понад сто приватних операторів і стивідорних компаній, була проведена реформа портової системи, адміністративні функції відокремили від безпосередньої вантажної роботи. Сьогодні в асоціації 49 членів — і це не лише портові оператори, а загалом бізнес, пов’язаний із портовою галуззю. Серед них є як приватні, так і державні компанії.

Одне з моїх ключових завдань: разом із радою асоціації зробити її більш сучасною та перетворити на справжню сервісну організацію для своїх членів. Ми маємо представляти їхні інтереси як усередині країни, так і на міжнародному рівні, у діалозі з владою, з іноземними партнерами та з професійними організаціями.

Раніше в асоціації діяло близько десяти різних комітетів: правовий, з механізації, реформ та інші. Зараз ми плануємо сконцентруватися на трьох-чотирьох ключових напрямках, які найбільше хвилюють наших членів.

Бізнес, який працює в портовій галузі, насамперед хоче зрозумілих і прозорих правил гри. Люди хочуть мати можливість планувати свою діяльність, бути впевненими у праві власності й мати гарантії на майбутнє для своїх компаній і родин. Саме ці питання ми хочемо зробити центральними в роботі асоціації.

Ми також орієнтуємося на міжнародний досвід. Наприклад, мій колега Патрік Верховен, з яким ми разом працювали в наглядовій раді Адміністрації морських портів України, нині є віцепрезидентом International Association of Ports and Harbors. Це велика світова організація, яка об’єднує близько 250 портів з різних країн — від Японії до США.

Ми не плануємо просто копіювати їхню модель, але можемо переймати найкращі практики. Водночас у зворотному напрямку ми готові ділитися нашим досвідом — зокрема тим, як працювати в умовах війни. Такий діалог є дуже корисним для обох сторін.

Також важливо, щоб асоціація стала професійним голосом галузі, адже окрім державних структур існує ще й приватний сектор, і його інтереси також повинні бути представлені.

Хороший приклад — порт Орлівка. Він починався як невелика паромна переправа, але фактично перетворився на повноцінний порт. Водночас цей об’єкт кілька разів зазнавав атак дронів і серйозних руйнувань. Для бізнесу постає питання: чи буде компенсація, як відбудовувати інфраструктуру, на яку підтримку можна розраховувати.

Саме в таких випадках асоціація повинна брати ці питання на себе — порушувати їх на рівні Верховної Ради, профільних комітетів або міністерств. Фактично ми маємо стати голосом галузі, голосом людей «з моря».

Наскільки сьогодні бізнес дивиться в майбутнє оптимістично?

Це філософське питання, але відповідь на нього є. Я впевнений, що бізнес дивиться в майбутнє досить оптимістично.

Найкращий показник цього — інвестиції. Якщо компанії вкладають гроші у створення нових потужностей або модернізацію існуючих, це означає, що вони планують розвиток, а не консервацію бізнесу. Наприклад, якщо говорити про Дунайський напрямок, там за останні роки було збудовано близько двадцяти нових терміналів. Бізнес інвестував у них власні кошти, і ніхто нікого до цього не змушував. Це їхній свідомий вибір.

Те саме відбувається і зараз: порти розвиваються, створюються нові потужності, модернізуються термінали. І це попри постійну загрозу, щоденні атаки, руйнування, обстріли.

Водночас ми маємо розуміти, що Україна є експортоорієнтованою країною. За деякими аграрними культурами ми посідаємо перші місця у світі, за іншими — другі, треті або п’яті. Ми також є великим експортером продукції гірничо-металургійного комплексу — руди, металу. Усі ці обсяги мають виходити на світові ринки, і значна частина цього експорту проходить саме через порти. Альтернативні маршрути, залізниця чи автомобільний транспорт, просто не можуть забезпечити такі масштаби перевезень.

Тому порти залишаються стратегічною інфраструктурою і нинішня війна показала, що це не лише питання економіки. Порти — це також політика і безпека держави, це те, що годує нас з вами.