Главные события декабря 2020, избежавшие топ-строчек

Мировые судоходные новости в декабре были объединены общими трендами и тенденциями, которые USM совместно с Андреем Нетребенко, менеджером портовых и морских проектов Международной юридической службы Interlegal, собрали в наш традиционный обзор.

Большой цифровой шаг вперёд

DCSA – Ассоциация цифрового контейнерного судоходства (Digital Container Shipping Association) – разработала стандарты для выпуска электронного коносамента. Опубликованы все необходимые требования к формату и обработке данных при подаче инструкций грузоотправителя. Так что сейчас в отрасли уже имеется полный набор стандартов подготовки коносамента и страхования груза; причём эти стандарты соответствуют требованиям для оформления мультимодального транспорта Центра по облегчению торговли и электронного бизнеса ООН (UN/CEFACT). Результат многолетней работы DCSA направлен на то, чтобы госорганы, банки и страховщики спокойнее принимали э-коносаменты, а общение между ними, клиентами, перевозчиками и другими участниками процесса было унифицировано.

Стандарт для э-коносамента можно внедрять для упрощения и согласования бумажных данных и процессов. Далее DCSA собирается издать стандарты э-документации для запросов и подтверждений букирования, нотиса о прибытии и выдачи груза. Это поможет разрушить стену перед э-коносаментом со стороны страхового бизнеса. Система э-коносаментов, предложенная CargoX, как и система Wave, – одобрены Международной группой P&I клубов, так что тропинка уже протоптана. Вместе с новым вариантом от DCSA в отрасли будет уже 62 стандартных элементов и полей данных, которые можно использовать для дальнейшей диджитализации.

Новые стандарты могут использовать как компании, так и электронные платформы обмена данными вроде TradeLens – напомним, это совместный продукт Maersk и IBM, к которому за прошедший год присоединились MSC и CMA-CGM. Грузоотправители и другие участники логистических цепочек могут использовать их в своей внутренней документации, и не нужно будет опять вводить данные груза для заказа букировки, например, а из букировки информация пойдет прямо в э-коносамент и т.д., таким образом, единые стандарты позволят всем процессам работать гораздо быстрее. Тем более это важно в ситуации пандемии, пока существует необходимость в минимизации контактов между работниками в офисах, и э-документация становится единственным решением.

Глобализация как способ решения проблем

Ещё до нынешнего кризиса многие крупные участники мирового рынка контейнерных перевозок решили объединять свои усилия. Так создавался альянс MM из Maersk и MSC, который сначала назывался Р3, т.к. в нём ещё присутствовали и CMA-CGM. Участникам необходим был пул для разделения грузопотоков и упорядочения оборота тоннажа и тары. Затем COSCO Container Lines, CMA CGM, Evergreen Line (Тайвань) и Orient Overseas Container Line (Гонконг) объединились в Ocean Alliance. Подобным путём пошли и создатели ONE, только в нём участвуют Nippon Yusen Kaisha, Mitsui O.S.K. Lines и K Line – главные японские контейнерные линии. И это уже не пул, а полноценное СП с отдельным менеджментом. Судя по всему, дело идёт к полному слиянию. Т.е., три перевозчика объединили свои доли рынка. Более того, ONE уже стал участником другого альянса – THE, вместе с Hapag Lloyd, тайваньским Yang Ming и корейским Hyundai Merchant Marine (HMM).

Уже в условиях второй волны коронавируса тот же путь избрала и Республика Корея (Южная). К концу прошлого года правительство объявило о создании национального судоходного альянса из пяти своих линий, обслуживающих растущие рынки Юго-Восточной Азии. Это почти половина объёма торговли в/из страны в контейнерах. Изначальное название – K-Alliance, торжественное подписание соответственного соглашения 23 декабря провели Министерство океанов и рыбной ловли совместно с Корпорацией морского развития Кореи. В формировании альянса участвуют компании SM Merchant Marine, HMM, Janggeum Merchant Marine, Pan Ocean, и Heung-A Line. Сейчас они разрабатывают общие правила работы и согласовывают оптимальные количества тоннажа на каждом маршруте, а также планы по развитию и расширению бизнеса. Запуск работы картеля запланирован на второй квартал текущего года.

На церемонии было заявлено, что примерно 480,000 TEU составляет ежегодный экспорт из страны, 40% или где-то 190,000 TEU везут корейские компании, но эта доля постоянно сжимается из-за агрессивного инвестирования глобальных лидеров (см. выше). И это при том, что сами корейские перевозчики жёстко конкурируют друг с другом. Так что цель альянса – усилить конкурентоспособность корейских компаний на рынке ЮВА и реализовать полностью их потенциал. Они также убеждены, что путём сотрудничества и распределения участков рынка им удастся значительно снизить затраты, не говоря уже об упорядочении расписаний, что позволит избежать излишков тоннажа и вообще улучшит управление. Ещё лучше повлияют на бизнес совместные или согласованные заказы новостроев, совместные контракты с терминалами и верфями, совместное использование оборудования. Более того, оба госоргана заявили о всемерной поддержке предоставления льготных процентных ставок по финансированию новостроев и закупок контейнеров. Кстати, в Корее 11 национальных перевозчиков, и 6 остальных компаний ждут в альянсе. Возможно, как раз льготные ставки помогут их привлечь.

Цифровые пираты ХХІ века

Если читатель помнит, в октябрьском обзоре речь шла о проблемах доставки новых вакцин от COVID-19, самые сложные из которых – в очень низких температурах хранения и, соответственно, в необходимости особых транспортных средств для доставки к потребителю. Оказалось, что некоторые образцы всё-таки не требуют таких экстремальных условий. Однако их подстерегают другие проблемы, исходящие от цифровых пиратов.

Учёные компании IBM обнаружили масштабные попытки хакерских атак на логистические цепочки. Злоумышленников не определили и не сообщили, насколько те продвинулись, лишь была отмечена прогрессивность используемых методов взлома. Подразделение IBM “Security X-Force” обнаружило широкомасштабные фишинговые посягательства на различные компании, агентства и пр., задействованные в Платформе по оптимизации оборудования холодной цепочки – CCEOP (Cold Chain Equipment Optimization Platform). Это инициатива, запущенная вакцинационным альянсом Gavi и UNICEF (Детский фонд ООН) в 2015 г. для улучшения цепочки поставок вакцин в развивающихся странах путём массовой закупки холодильного оборудования, а в прошлом году она была вовлечена и в решение проблем антикоронавирусной вакцинации.

Электронные письма с фишинговой «начинкой», разосланные членам данного альянса, якобы исходили от управленца китайского поставщика рефтехники Haier Biomedical, и каждое содержало запрос на коммерческое предложение в отношении программы CCEOP вкупе с вредоносным HTML-вложением, которое подталкивало получателя к вводу своих данных. В IBM полагают, что целью хакеров было заполучить эти личные данные, чтобы затем добиться незаконного доступа к системам получателей, а затем и к процессам, методам и планам доставки вакцины от COVID-19, в т.ч. правительственные распределительные инфраструктуры. Цели атак были тщательно отобраны, включая компании, производящие солнечные батареи для питания холодильников в развивающихся странах, сухой лёд, непосредственно в котором вакцины будут перевозиться, а также IT-компании и производителей софта, обслуживающих фармацевтов-производителей вакцин и контейнерные транспортные компании.

Министерство внутренней безопасности (Department of Homeland Security) США разослало предупреждение всем участникам операций по перевозке и хранению вакцины о бдительности по отношению к подобным попыткам в будущем.

Тоннажа хватает?

Консультанты компании Danish Ship Finance опубликовали свой последний обзор рынка судов. Ключевым моментом были факты, указывающие на 10-процентное снижение цен на вторичном рынке тоннажа в течение первых 10 месяцев 2020 г., при слабой активности в отношении купли-продажи. Средняя цена на новострои за тот же период снизилась на 2%. Ценовая разница между пятилетними судами и десятилетками упала на 7% в прошедшем году, что указывает на понижение финансовых ожиданий или сокращение ожидаемого периода рентабельности на примерно два года. В то же время, всемирный портфель заказов на данный период равен 7% мирового флота. Три из каждых четырёх новостроев запланированы к спуску на воду к концу следующего (2021) года.

Отметим также, что из-за повышенного спроса на свободный тоннаж на контейнерном рынке, возникшего благодаря буму доставки неотправленных в начале кризиса товаров, за год только один контейнеровоз был отправлен на скрап, что повысило расценки на него, но не отразилось на росте заказов. Эксперты Danish Ship Finance прогнозируют продление ожидаемой жизни судов на фоне небольшого числа вводимых в эксплуатацию новостроев и растущего спроса на тоннаж. Если тенденция сохранится и в 2021 г., это отразится на росте фрахтовых ставок и цен на вторичном рынке. Если же такая ситуация окажется долгосрочной, экономический срок жизни существующих судов приблизится к техническому, а в некоторых сегментах рынка может и превысить его. По прогнозу датчан, возникнет спрос на суда с двойной топливной системой или на безуглеродном топливе: «Такие заказы смогут заполучить не все верфи. Лишь самые мощные из них с конкурентными расценками увидят начало этого бума».

Что касается танкеров, перевозящих сырую нефть, то в кратко- и среднесрочной перспективе спрос на новый тоннаж будем снижаться, особенно на фоне высвобождения судов, выполнявших роль плавучих нефтехранилищ.

И в конце доклада датские консультанты показали, насколько малую долю занимает мировой торговый флот в глобальных финансовых ресурсах, сравнив его суммарную стоимость с активами крупнейших конгломератов вроде Apple или Amazon в этой табличке:

Экология

Подводя итоги 2020 года, стоит отметить, что главной темой на долгосрочную перспективу остаётся экология, точнее, постепенное приведение мирового флота к минимальному воздействию на окружающую среду. Здесь и IMO Sulphur Cap, вступивший в силу прямо с 1 января ушедшего года, и заседания Комитета IMO по охране морской среды, подтвердившие курс на снижение вредных выбросов с судов в атмосферу наполовину к 2050 году, и введение систем управления балластными водами на судах согласно Конвенции BWM, и недавняя инициатива крупнейших объединений судовладельцев ввести «экологический сбор» по 2 доллара США с каждой тонны закупаемого бункера в специальный фонд исследования проблем декарбонизации судоходства.

Новая инициатива Британской палаты судоходства (UK Chamber of Shipping) заключается в полном отказе от пластиковых предметов одноразового использования на морских судах. Планируется поддержка компаний, которые подпишут специальную хартию и запретят применение таких предметов на своих судах к концу 2021 г. Несмотря на запрет сброса мусора положениями Приложения V к конвенции МАРПОЛ, по оценкам, более 150 млн т пластика сейчас уже дрейфует в мировом океане, и эта цифра может утроиться к 2025 г. Хотя, по результатам исследований, 80% пластика попадает в море с суши, особенно через реки. Однако и оставшихся 20% многовато. Это, в первую очередь, относится к пассажирским судам – круизным и паромам – на которых сложно заставить всех пассажиров тщательно соблюдать МАРПОЛ.

Палата при помощи нескольких компаний в её составе разработала и издала Руководство по борьбе с использованием одноразового пластика в судоходстве. Всего 29 компаний уже подписали хартию. В их числе – DFDS, Irish Ferries, P&O Ferries, Stena Line, оперирующие пассажирскими и грузопассажирскими паромами, а от круизной отрасли – Carnival UK и MSC Cruises. Также присоединились к инициативе операторы портовых сервисов и др.

Ещё одна инициатива исходит от некоммерческой организации EyeSea, которая занимается мониторингом экологического состояния морей и разрабатывает одноимённую карту загрязнений мирового океана. Около 60 коммерческих судов и несколько супер-яхт готовятся к морским испытаниям бета-версии нового приложения EyeSea, которое позволит морякам собирать и передавать организации данные о загрязнениях путём всего лишь фотосъёмки и указания на тип загрязнения. Данные поступают анонимно, но с GPS-позициями, проверяются и включаются в обширную базу данных, с помощью которой EyeSea будет создавать подробные морские и океанские карты загрязнений.