Декарбонизация и экономический кризис определят судьбу отрасли на следующие 10 лет

В 2020 г. глобальный портфель заказов на строительство торгового флота опустился до самых низких показателей за последние 30 лет. В настоящее время общий объем заказов на торговые суда составляет 150,3 млн DWT, что эквивалентно 7,1% тоннажа существующего торгового флота. 

Заказы на новострои, с одной стороны, сдерживают потенциальные нормативные риски: владельцы не хотят вкладывать средства в суда, пока вводятся новые правила декарбонизации и сохраняется неопределенность на рынке судового топлива. Однако главным фактором, ограничивающим рост мощностей, являются опасения судовладельцев по поводу глобального экономического кризиса, который сократит спрос в ближайшие годы. И ситуация с COVID-19 еще больше обострила эти тревоги. 

Ограничение заказов на новострои помогает поддерживать фрахтовые ставки на высоком уровне и в целом создает хороший плацдарм для будущего восстановления. Однако, что принесет следующее десятилетие известному своей непредсказуемостью рынку морских перевозок? 

Ежегодный обзор Global Maritime Issues, опубликованный Глобальным морским форумом (GMF), дает представление о том, чего ждать отрасли в ближайшее время и какие факторы будут влиять на судоходство больше всего, основываясь на мнения владельцев и топ-менеджмента мирового судоходного бизнеса. 

В опросе участвовали более 200 руководителей; около половины из них – судовладельцы, остальные – управленцы высшего звена в статусе генерального директора. Исследования проводились в сотрудничестве с консультантом по рискам Marsh и Международным союзом морского страхования. Это оценка перспектив на самом высоком уровне.

Респонденты отвечали, какие проблемы, по их мнению, будут больше всего влиять на судоходство в следующем десятилетии, а также оценивали вероятность наступления тех или иных событий и готовность к ним морской индустрии. 

Исследования проводились в течение трех лет. И «мировой экономический кризис» ежегодно возглавляет рейтинг влияния. Разница в том, что год от года респонденты повышают вероятность его наступления.

Перерисовываем карту проблем

Представленная в обзоре «карта проблем» наглядно демонстрирует факторы беспокойства судоходной отрасли. Карта показывает воздействие в масштабе 1-4.

Вертикальная ось отражает степень влияния проблемного фактора на отрасль по шкале от 1 до 4, горизонтальная – показывает вероятность его наступления (также от 1 до 4). Размер и цвет маркерной точки дают понять, насколько отрасль готова столкнуться с проблемой. Большой красный маркер означает «наименее подготовлены», маленький зеленый – «наиболее подготовлены», желтый маркер среднего размера – соответственно, средний уровень готовности.

Чем больше красный маркер и чем ближе он находится к правому верхнему углу, тем больше опасения судовладельцев по поводу события. В 2018 году маркер, обозначающий «глобальный экономический кризис», был весьма велик и находился вверху шкалы влияния, но не в максимуме шкалы вероятности. Респонденты считали наиболее вероятными факторами риска в отрасли «кибератаки и кражу данных». 

Карта 2019 года заметно изменилась: здесь появилось намного больше красного, что означает рост неготовности отрасли к различным факторам риска. Маркер экономического кризиса увеличился и сместился вправо (т.е. опрошенные повысили вероятность наступления данного события). На первый план вышли и другие вопросы, такие как декарбонизация отрасли и рост цен на топливо, тогда как опасения по поводу кибератак снизились.

Опубликованная недавно карта 2020 года показывает серьезный сдвиг в настроениях отрасли. Маркер экономического кризиса сместился еще дальше по оси вероятности и еще выше по оси влияния. К ландшафту рисков добавились пандемии, а самый большой страх 2018 года – кибератаки – еще больше упал в рейтинге. Кроме того, респонденты отметили более высокую вероятность недостатка финансов. 

В числовом выражении, мнение респондентов о вероятности глобального экономического кризиса в ближайшие 10 лет по шкале от 1 до 4 увеличилось с 2,88 в 2018 году до 3,59 в текущем году. 

Влияние COVID на рост мощностей

Опрос проводился с конца апреля по июнь, а комментарии респондентов собирались с июня по август. Разгар пандемии COVID-19 в этот период сильно повлиял на ответы.

«Подавляющее большинство респондентов – 93% – заявили, что пандемия повысила вероятность глобального экономического кризиса», – отметил во время веб-презентации результатов исследования Маркус Бейкер, председатель и управляющий директор сектора морского и грузового транспорта компании Marsh Ltd. 

«Комментарии респондентов указывают на вероятность «большего числа банкротств, консолидаций, списания старого тоннажа и снижения количества новостроев», – сказал он.

Даже если бы владельцы захотели заказать судно, им было бы труднее найти на это средства. «Когда мы говорили о нехватке финансов, почти половина наших респондентов сказали, что это более вероятно, чем в прошлом году», – сообщил Маркус Бейкер.

Влияние COVID на процесс декарбонизации

Экономические опасения могут сдерживать новые заказы больше, чем опасения перед нормативным регулированием, однако регулятивная неопределенность остается весомым фактором.

В рейтинге влияния на отрасль этого года декарбонизация заняла второе место, а новые экологические правила – четвертое. В рейтинге вероятности новые экологические правила оказались на первом месте, глобальный экономический кризис на втором, а декарбонизация – на шестом.

Но что, если из-за экономических кризисов и пандемий судовладельцы не смогут оплачивать модернизацию судов и новое топливо, необходимое для декарбонизации? Что, если правительства и крупные грузовые компании, на плечи которых лягут растущие транспортные расходы, связанные с «чистым» морским судоходством, не согласятся с правилами – потому что они находятся в разгаре экономического или геополитического кризиса?

По словам руководителя отдела исследований GMF Каспера Сёгаарда, ответы респондентов разделились:

«Некоторые респонденты высказывали сомнения по поводу того, что в условиях экономического кризиса будут ресурсы для инвестирования в более экологичные суда и новые виды топлива. Это минус. При этом отмечается необходимость согласовывать инвестирование (особенно со стороны государства) с необходимостью стабилизации судоходной отрасли и поддержки декарбонизации судоходства.

Это смешанная картина. С одной стороны, если наша отрасль зарабатывает меньше денег и нуждается в решении насущных ежедневных проблем, будет ли у нас капитал и долгосрочный инвестиционный горизонт для этих инвестиций?

С другой стороны, похоже, что давление со стороны клиентов и правительств в отношении декарбонизации на финансовый сектор растет. Так что, может быть, появится реальная возможность ускорить этот процесс». 

Время покажет, говорит Сёгаард. Обе точки зрения существуют. Но определенно нет ощущения, что декарбонизация становится менее важной.

По материалам freightwaves.com.