Через 20 лет корабли смогут пересекать открытый Северный Ледовитый океан

Специально для USM публикуем перевод статьи Мии Беннетт, специалиста в политике развития инфраструктуры в Арктике.

До 1950-х годов переплыть через Северный полюс было невозможно. Теперь это почти неизбежно. Даже если все выбросы парниковых газов прекратятся, Северный Ледовитый океан станет свободным от льда каждый сентябрь к 2050 году.

Последние научные расчеты предполагают, что маршрут напрямую через Северный полюс может открыться уже в 2040-х годах. Мы считаем, что это значительно раньше, чем предсказывали в начале 2000-х годов. Тогда был достигнут консенсус в отношении того, что центральная часть Северного Ледовитого океана не станет свободной от льда летом вплоть до 2070-х годов.

Трансполярный морской путь (ТМП) открывается на короткий период в сентябре каждого года, когда арктический морской лед достигает годового минимума. По мере того, как меняется климат, сезон, вероятно, будет постепенно удлиняться до момента, когда перевозки через ТМП станут нормой.

Новые потребности инфраструктуры

После открытия ТМП станет третьим арктическим судоходным маршрутом в дополнение к Северному морскому пути (СМП) и Северо-Западному проходу. Однако этот маршрут не будут использовать, если не построить к нему инфраструктуру – от судов до портов.Уже сейчас строится больше судов ледового класса (часто на китайских верфях) для работы с газами на полуострове Ямал и добычи ресурсов в северной Канаде и Гренландии. Другие суда ледового класса, которые существуют уже много лет, обслуживают новые, более северные участки. Например, в ноябре 2019 года MV Nordic Barents – то же судно, которое совершило первый транзит под иностранным флагом по Северному морскому пути в 2010 году – перевезло 41 тыс. тонн ильменита из Мориусака (Гренландия) в Квебек. Такие корабли ледового класса можно было бы использовать и на ТМП.

Если суда будут достаточно прочными, тогда они смогут плавать прямо через Северный полюс из портов Азии в порты Европы без необходимости останавливаться. Но, поскольку эксплуатация судов ледового класса обычно обходится дороже, чем обычные суда для “открытой воды”, судоходные компании предпочитают минимизировать расстояние, которое им приходится преодолевать.

Более рентабельной альтернативой использованию судов ледового класса для перевозки грузов могло бы стать строительство перевалочных портов в Беринговом проливе, между Аляской и Россией, а также в проливе Фрама, недалеко от Шпицбергена. В этих портах можно было переключать грузы между судами ледового класса, идущими в полярные воды, и судами открытого плавания, идущими на юг. В частности, в трех местах – Номе (Аляска), Лонгйире (Свальбард) и Финна-фьорде (Исландия) – реализуются планы по строительству портов, которые могли бы поддерживать трансарктическое судоходство.

Строительство портов – процесс затратный. Правительства, которые в прошлом могли активизировать строительство причалов и складов, теперь испытывают нехватку денежных средств. Частно-государственное партнерство и даже иностранные инвестиции все чаще заменяют государственные средства. Иностранный капитал в настоящее время часто исходит от государственных портовых холдингов, расположенных в Китае и Объединенных Арабских Эмиратах. Например, компания DP World со штаб-квартирой в Дубае недавно подписала меморандум о взаимопонимании с российскими партнерами по совместному развитию Северного морского пути.

По мере развития ТМП, две арктические державы – Россия и Китай – несомненно станут странами, за которыми стоит наблюдать.

Для России ТМП может подорвать привлекательность СМП. Во-первых, маршрут через Северный полюс сокращает поездки между Азией и Европой еще на 1-5 дней, по сравнению с маршрутом, пролегающим вдоль побережья России.

Глубина вод ТМП более благоприятна для судов с большей осадкой. Неглубокие проливы СМП означают, что для устаревших судов Panamax транзит практически невозможен, поскольку судоходные компании стремятся к большей экономии и увеличивают размеры судов. Этим летом Panamax, которые будут курсировать по СМП, должны будут плыть к северу от Новосибирских островов. Если морской лед отступит в достаточной степени, судоходные компании могут вообще не беспокоиться о СМП. Плавание по ТМП позволит избежать огромных сборов за ледокольное сопровождение, которые требует правительство России, независимо от наличия льда.

Судоходный маршрут через Северный полюс короче и прямее, чем российский прибрежный маршрут, и поэтому может привлекать отраслевиков. Следовательно, перемещение судов на север может снизить доходы, которые российское правительство собирает в виде сборов за ледокольное сопровождение проходящих через внутренние воды судов.

Китай: пионер в освоении Арктики в 21 веке

Китай, похоже, единственная страна, которая исследовала все три арктических судоходных маршрута. Оригинальный ледокол страны MV Xue Long совершил первый транзит Китая через центральную часть Северного Ледовитого океана в 2017 году.

Теперь первый построенный в стране ледокол MV Xue Long 2 (спущенный на воду в 2018 году), в настоящее время совершает свой первый рейс через центральную часть Северного Ледовитого океана. Учитывая растущую роль Китая в развитии арктического морского судоходства, особенно вдоль Северного морского пути, государство и связанные с ним организации могут попытаться оказать помощь в создании инфраструктуры для поддержки ТМП. Эти усилия могут в конечном итоге превратиться в управление новым судоходным маршрутом.

Имеет ли значение, кому принадлежит Северный полюс?

Несмотря на всю шумиху вокруг конфликтов из-за того, кому “принадлежит” Северный полюс, ничего, скорее всего, не повлияет на использование ТМП. Воды над расширенными континентальными шельфами останутся открытым морем, через которое все государства будут иметь свободу судоходства.

Однако некоторые вопросы остаются неясными. Например, есть статья, которая позволяет государствам вводить экологические нормы в покрытых льдом водах в своих исключительных экономических зонах (примерно на 200 морских миль от их береговых линий). И национальные правительства, и природоохранные организации, несомненно, захотят, чтобы этот пункт продолжал применяться даже после таяния льда, но вопрос о том, будет ли закон по-прежнему интерпретироваться в их пользу, остается предметом споров.

Как заставить арктическое судоходство работать на местных жителей

Трансарктическое судоходство может показаться захватывающим, экзотическим и даже романтичным. Но очень важно помнить, что морской путь через Северный полюс идет за счет Арктики, какой мы ее знаем и какой она была известна на протяжении миллионов лет.

Воздействие сезонного незамерзающего судоходного пути через Северный полюс будет наиболее остро ощущаться в локальном, а не в глобальном масштабе. Чем больше судов, тем выше риск загрязнения воздуха, образования пятен и разливов нефти. Ледокольные суда также могут повредить лед, на котором обитают многие арктические виды животных, от моржей до белых медведей. Коренные народы, особенно в Беринговом проливе, по-прежнему зависят от многих из этих животных. Нарушения флоры и фауны Арктики, вызванные судоходством, могут негативно повлиять на здоровье людей, живущих в этом регионе, а также на их культурное и духовное благополучие.

Правительства некоторых стран игнорируют нужды и приоритеты местных коренных народов. Как только администрация Трампа пришла к власти, она распустила Зону устойчивости к изменению климата Берингова моря, которую Обама привел в действие, предоставив коренным народам права совместного управления. Внезапный шаг Трампа вызвал возмущение и разочарование старейшин Берингова пролива.

Инженерный корпус армии США недавно определил, что строительство порта в Номе, Аляска, «не окажет никакого воздействия» на коренные народы. Некоммерческое подразделение Региональной корпорации Берингова пролива Kawerak, Inc. категорически оспаривает этот вывод.

Эти два инцидента подчеркивают, что, хотя коренные народы за последние два десятилетия приобрели большее влияние в дискуссиях по Арктике, положительная траектория может измениться. Таким образом, региональные органы (такие как Арктический совет) которые менее подвержены изменчивой национальной политике, должны стремиться наметить более устойчивый восходящий курс для коренных народов в Арктике.

Есть способ заставить открытие ТМП работать как для местных жителей, так и для глобальных рынков. В гаванях можно было провести дноуглубительные работы таким образом, чтобы не нарушать местное археологическое наследие. Порты можно построить для приема как больших судов, так и небольших лодок, используемых для пропитания. А местные жители могли бы получить работу в портах.

В Шпицбергене многолетний опыт судоходства позволил местному сообществу разработать необходимые институты и правила, помогающие управлять ростом отрасли. Возможно, этот пример можно было бы применить и в Арктике.

До 1950-х годов переплыть через Северный полюс было невозможно. Теперь это почти неизбежно. Даже если все выбросы парниковых газов сегодня прекратятся, ученые пришли к выводу, что к 2050 году Северный Ледовитый океан почти полностью освободится от льда. Примерно тридцать лет назад первому ледоколу, перевозившему туристов на Северный полюс, пришлось преодолевать толстые многолетние льды, несмотря на то, что было лето. Теперь у нас есть от двадцати до тридцати лет, чтобы подготовиться к безлёдному синему океану и трансарктическому плаванию. Будем надеяться, что это время потратится с умом.