Клиенты УЗ перейдут на собственные вагонные парки, – прогноз эксперта

Производители и зерновики со стабильным объемов грузов и форвардными контрактами начнут создавать собственные парки вагонов, чтобы не переплачивать частникам.

В марте рынок получил несколько четких сигналов о грядущем уходе «Укрзализныци» с рынка транспортировки зерновых грузов. Если в начале года еще существовало гипотетическое окно возможности для госперевозчика – увеличить долю рынка зерновых перевозок с нынешних 14%, то последние решения Мининфраструктуры и нового руководства «Укрзализныци» закрывают такую возможность для компании. Борьба с профицитом вагонов коснется, в первую очередь, вагонного парка госперевозчика: согласно новому проекту приказа МИУ, в 2021-25 гг. будут списаны почти 9 тысяч вагонов-зерновозов «Укрзализныци».

Государственный перевозчик лишается части вагонного парка, но не получит возможности его обновления: утвержденный Кабмином финансовый план «Укрзализныци» на 2021 год вообще не предусматривает инвестиций в строительство новых зерновозов.

Оставшийся парк зерновозов госперевозчика подвергнется дополнительным проверкам: Министр инфраструктуры заявил о планах забрать у «Укрзализныци» функции проверки и допуска к эксплуатации подвижного состава. А долгосрочные договоры на перевозку, которые давали возможность «Укрзализныце» зафиксировать свою грузовую базу, будут пересмотрены, о чем уже заявил и.о.главы правления «Укрзализныци».

Уход государственного перевозчика «Укрзализныци» с рынка перевозок зерновых грузов будет стимулировать ее бывших клиентов, аграриев-производителей зерна и владельцев элеваторов приобретать собственные парки вагонов-зерновозов, с целью уменьшения рисков давления необоснованного роста вагонной составляющей тарифа на стоимость перевозки.

Такой прогноз озвучил эксперт рынка логистики, учредитель и собственник ряда транспортно-экспедиторских компаний Юрий Щуклин.

Эксперт аргументирует, что собственники частных вагонных парков не смогут занять нынешнюю рыночную долю «Укрзализныци» на рынке зерновых перевозок (которая сейчас составляет 14%), поскольку опыт прошлых сезонов будет стимулировать нынешних клиентов «Укрзализныци» самостоятельно решать задачу обеспечения своих грузов вагонами.

«Многие люди вложились в частные парки и хотят быстро вернуть деньги. Но если они полагают, что с уходом «Укрзализныци» как игрока на рынке перевозок, возникнет дефицит вагонов и вернется высокий уровень цен вагонной составляющей тарифа, как в 2018-2019 гг (более 10 тыс. гривен/рейс), их ждет разочарование. Повторения 2019 года не будет: адекватные грузовладельцы со стабильными объемами производства, на шесть и более месяцев отгрузки, не останутся в бизнес-модели инвесторов частных парков, рассчитывающих на цены «пузыря» и окупаемость вагонов менее 10 лет», — объясняет Юрий Щуклин.

Как считает эксперт, «аграриям-производителям зерна, собственникам грузовой базы и элеваторов нет смысла платить тариф, содержащий в своей структуре возврат чужих кредитов, окупаемость чужих инвестиций, прибыль чужих компаний, не говоря уже о содержании чужих покровителей и их «подруг».

«Зачем, если все это они могут организовать для себя сами? Производство, переработка и хранение зерна намного более сложнее, технологичнее и рискованнее, чем обладание парком вагонов на своих подъездных путях. Разве только больше «отраслевых», коррупционных «условий» и платежей, но и их владельцы частных парков все равно закладывают в свои сметы двукратно. Как только вагонный парк «Укрзализныци» будет списан и уйдет с рынка, кластеры зерновиков приобретут вагоны для перевозки своего продукта. И успех «Кернел» и «Нибулон» — лучшее доказательство устойчивости модели, где владелец груза контролирует все риски, связанные с своевременной доставкой, и получает все профиты от качественно организованной логистики», – добавил Юрий Щуклин.

Эксперт прогнозирует, что не аффилированные с производителями или владельцами инфраструктуры частные парки (как и остатки рабочего парка «Укрзализныци») зерновозов будут задействованы только в пиковый сезон экспорта 3-4 месяца в году и в основном, будут обслуживать серый несистемный спекулятивный рынок зерна:

«Грузовая база частных парков, которые стремятся к сверхприбыли и очень быстрой окупаемости, и которые покупали вагонные парки для таких целей, будет состоять преимущественно из серого и спекулятивного рынка. То есть, из компаний без долгосрочных планов и стратегий, без амбиций и их капитализации, без успешной кредитной истории, которые работают бессистемно и ситуативно. Такого груза в Украине пока что будет достаточно. Но рынок будет эволюционировать. Парки вагонов, не обеспеченные долгосрочными договорами и грузом на длительные периоды, начнут напрягать своих владельцев и кредиторов. И эти парки молодых вагонов, покидающих рынок, могут представлять интерес для системных игроков рынка, имеющих доступ к дешевым деньгам и стратегии на десятилетия (предусматривающие, в том числе, частную тягу). Не исключаю, что такой стратегией уже обладает будущий «генеральный» конкурент «Укрзализныци», которому функционеры МИУ освобождают рынок», – отмечает эксперт.

УЗ начала терять долю рынка в перевозках зерна собственными зерновозами с начала 2019 года. Причин такому падению несколько – уменьшение урожая, профицит рынка и неконкурентные тарифы железнодорожной компании.

По данным на конец 2020 года, частным владельцам принадлежат почти 20 тыс. вагонов-зерновозов, в парке УЗ — 11,6 тыс. единиц. Для сравнения: еще в 2017 году парк частных зерновозов насчитывал 4,15 тыс. единиц.

До 2019 года доля парка зерновозов УЗ была в среднем 60%. То есть, не смотря на цену выше рыночной, большая часть перевозок зерна осуществлялась именно вагонами парка УЗ. Но с 2019 года ситуация стала кардинально противоположной. Доля вагонов на рынке УЗ начала снижаться, тогда как доля частного парка – расти. Так, в среднем в 2019 году около 30% зерновых везлось в вагонах УЗ. В 2020 ситуация только ухудшилась: около 11%. Пик проседания – март-июнь 2020 года.

Как сообщает Бизнес Цензор со ссылкой на собственного эксперта на рынке перевозок, основная проблема – неконкурентоспособное торфообразование УЗ. Компания пытается выровнять ситуацию с помощью голландских аукционов. Кроме того, фактически вручную, решением правления, УЗ снижает ставки платы за аренду вагонов.

«Но все равно механизмы не позволяют конкурировать с частными операторами. Например, частные операторы прибегали к нулевой ставке за использование вагонов: то есть оператор бесплатно предлагал грузовладельцу вагон, чтобы не платить за отстой вагонов», – сообщил источник.

Эксперт считает, если ведомство не найдет механизм регулировки тарифа под конъюнктуру рынка, вряд ли УЗ вернет себе долю в перевозках зерновых грузов уровня 2018 года.

Отметим, «Укрзализныця» в 2020 году перевезла 35,2 млн тонн зерновых грузов. Как отмечается, больше всего за прошлый год зерна было перевезено на экспорт — 30,5 млн тонн.

«Перевозка зерновых грузов во внутреннем сообщении в 2020 году составили 4,4 млн тонн, импорт — 101,3 тыс. тонн, транзит — 214 тыс. тонн», — уточнили в компании. В общем объеме перевозок грузов по железной дороге перевозки зерновых по итогам прошлого года составил 11,5%.

Также отмечается, что в настоящее время доля «Укрзализныци» в общем объеме перевозок зерновых грузов на экспорт составляет около 61%.