Беларусские минудобрения в Украине: перспективы транзита

После того, как страны Прибалтики отказались признавать президентские выборы в Беларуси и внесли более 100 должностных лиц страны в санкционный список, Лукашенко предложил перенаправить грузовые потоки из балтийских портов на Россию (и даже совместно построить в ленинградской области морской порт). Речь идет, в первую очередь, о транзите через литовские порты экспортной беларусской нефти и минеральных удобрений с «Беларуськалий». 

Эксперты считают, что идея транзита через Россию выглядит не слишком реалистично, так как расстояние до русских портов больше, а их инфраструктура не готова к приему белорусских грузов. Угрозы перекрыть грузопоток беларусской продукции через балтийские страны Лукашенко использует как рычаг давления еще со времен конфликта вокруг строительства беларусской АЭС. Однако поскольку проект требует существенных инвестиций, а перевозка по более длинному плечу обойдется дороже, чем по существующим прибалтийским маршрутам, дальше слов дело пока не идет.

Для Украины разрыв экономических отношений Беларуси с портами Балтики мог бы открыть окно возможностей для привлечения транзитного грузопотока, в частности – минудобрений одного из крупнейших в мире производителей «Беларуськалия».

На долю ОАО «Беларуськалий» приходится пятая часть мирового объема производства калийных удобрений. 92,5% объема беларусских калийных удобрений ежегодно отправляется на экспорт. 80% продукции доставляется заказчикам морским транспортом.

Трейдер «Белорусская калийная компания» (БКК) экспортирует калийные удобрения «Беларуськалия» в ЕС, СНГ, Индию, Китай, Центральную и Южную Америку, Африку, страны Юго-Восточной Азии, Южную Корею, Японию, Австралию. Как пункты перевалки используют порты Клайпеда (Литва, Балтийское море) на севере, а также украинские терминалы в Николаеве и Рени на юге. В 2016 году в Украине даже открылась дочерняя компания БКК – ООО “Агророзквит”.

Северный порт Клайпеда территориально расположен ближе всего к Беларуси, что делает его главными «морскими воротами» сухопутного соседа.  Расстояние от Минска до Клайпеды составляет немногим более 500 км, и сегодня этот порт загружен во многом именно благодаря беларусскому транзиту. 

На перевалке калийных удобрений в Клайпеде специализируется терминал Biriu kroviniu terminalas (ЗАО “Терминал насыпных грузов”), 30% акций которого принадлежит «Беларуськалию» (приобретены в рассрочку под гарантии перевалки удобрений в течение 10 лет). В 2019 г. терминал перевалил 10 млн тонн грузов, 98% которых были продукцией «Беларуськалия». К концу 2020 г. компания планирует сохранить мощности, а к 2025 г. – увеличить их до 15 млн тонн.

Вступить в конкуренцию с Клайпедой пытаются порты Рига, Вентспилс, Лиепая, однако за счет масштаба поставок «Беларуськалия» и инвестиций в терминал насыпных грузов Клайпеда остается ключевым портом отгрузки беларусского транзита минудобрений.

Балтийские порты на севере обеспечивают беларусскому экспорту самое короткое плечо доставки в Атлантику, по которому выгодно отправлять грузы на США. Украина как страна транзита может демонстрировать конкурентоспособность в борьбе за маршруты на Средиземное море и Ближний Восток. Южные украинские порты – ближайшие к Беларуси с выходом в Индийский океан через Средиземное море и Суэцкий канал. От южной границы Беларуси до портов Николаева и Одессы около 700 км. Отсюда беларусские грузы отправляются в Италию, Турцию, Египет, Грецию, страны Азии и Ближнего Востока. По Дунаю беларусские удобрения доставляют в ряд стран ЕС.

Доставка грузов в порты Средиземноморского бассейна, на Ближний Восток или в Индию в обход Украины обходится Беларуси дороже или многократно усложняется.

Доставка грузов Белорусской калийной компании осуществляется тремя основными путями: по железной дороге, по морю на сухогрузах навалом и в контейнерах.

При поставках по морю калийные удобрения перевозятся в трюмах судов навалом, реже – в упакованном виде. Груз в основном доставляется до порта по железной дороге. Судовые партии могут варьироваться от 1 тыс. тонн (баржи) до 70 тыс. тонн (судно «панамакс»).

Наряду с традиционными способами транспортировки в последние годы развивается перевозка удобрений в стандартных морских контейнерах. БКК успешно использует площадки для стафировки продукции в контейнеры в Клайпеде. В порты выгрузки товар доставляется в двадцати- или сорокафутовых контейнерах навалом или упакованный в мешки. Удобрения, прибывающие в порт в железнодорожных вагонах, стафируются в контейнеры прямо на терминале.

Экспорт «Белкалия» через Клайпеду составляет около 2-2,2 тыс. TEU в месяц. Однако для Украины перевозка беларусского транзита минудобрений в контейнерах малоперспективна. Такой способ перевозки экономически выгоден, когда нужно доставить небольшое количество удобрений туда, где нет возможности принять большое судно (например, в страны, у которых нет своих портов). Контейнерные перевозки намного дороже в пересчете на тонну груза, и с учетом высоких жд тарифов лишают украинские порты возможности конкурировать в этой сфере. Спецтарифы для беларусского транзита из Клайпеды всегда были более привлекательны, чем из Украины.

В свое время через Украину шел достаточно большой объем транзита калийных удобрений «Беларуськалия» – около 2 млн тонн в год. После 2014 г, когда компания приобрела акции литовского Терминала насыпных грузов под гарантии перевалки в течение 10 лет, транзит удобрений беларусского гиганта большей частью переориентировался на Клайпеду. Потенциал экспорта калийных удобрений «Беларуськалия» через литовский порт составляет 4 млн тонн в год. Через украинские порты сейчас переваливается всего около 300 тыс. тонн/год. Однако, несмотря на сокращение перевалки, порты Украины все еще остаются важными транзитными узлами для Беларуси.

В качестве портов погрузки в Украине «Беларусская калийная компания» использует морской специализированный порт «Ника-Тера» в Николаеве и речной спецкомплекс ЧП «РениЛес» в порту Рени. Оба предприятия заявляют о значительных потенциальных мощностях и готовности обрабатывать беларусский транзит.

МСП «Ника-Тера» как порт начинался именно со спецкомплекса для перевалки минеральных удобрений – Николаевского калийного терминала, чье официальное открытие состоялось в 2002 г. Терминал проектировался под объем 1 млн 800 тыс. минеральных удобрений в год, но с в определенные периоды работал с загрузкой в 4 млн тонн. Общие мощности хранения комплекса минеральных и калийных удобрений «Ника-Теры» сегодня – 175 тысяч тонн. 

Последние несколько лет объемы перевалки беларусский минудобрений в МСП «Ника-Тера» колеблются в районе 100-170 тыс. тонн в год. По данным аналитической системы Stark Research, в 2018 году порт отгрузил 162 тыс. тонн калийных удобрений, в 2019 г. – 125,5 тыс., в 2020 г. – 129 тыс. До конца текущего года в порту планируют перевалить еще около 100 тыс. тонн продукции «Белкалия».

После уменьшения грузопотока с «Белкалия» на терминале минудобрений «Ника-Теры» началась перевалка зерновых. Напольные склады порта с 2017 г. и по настоящий момент заполнены пищевыми грузами – шротом и зерном. Поэтому, а также по причине небольших объемов транзита, перевалка беларусских удобрений сейчас происходит напрямую, без использования складов. Однако при наличии у «Белкалия» планов на расширение «Ника-Тера» готова выделить складские мощности и обеспечить перевалку до 1 млн тонн калийных удобрений в год.

Специализированный комплекс по перевалке удобрений ЧП «РениЛес» осуществляет перевалку продукции «Белкалия» на реке Дунай. Накопительные мощности комплекса включают крытые склады для хранения навалочных грузов общей вместимостью порядка 2 тыс. тонн, и упакованных генеральных грузов — до 10 тыс. тонн.

Через речной терминал «РениЛес» отгружаются небольшие партии беларусских калийных удобрений – от 1 до 5 тыс. тонн. С терминала транзит уходит вверх по Дунаю в Сербию, Румынию, Болгарию, Хорватию, Венгрию, Словакию – все придунайские страны вплоть до Австрии. Вниз по реке возвращается зерно. Аграрные страны потребляют достаточно много удобрений, поэтому дунайский транзит для европейских партнеров «Белкалия» актуален всегда.  

Некогда объемы перевалки калийных удобрений на терминале «РениЛес» доходили до 50-60 тыс. тонн, сейчас они составляют порядка 20-30 тыс. тонн в год.

Максимально «РениЛес» может переваливать порядка 50 тыс. тонн минудобрений в месяц, и готов обеспечить обработку 600 тыс. тонн беларусского транзита в год.

Если говорить о расширении транзита беларусских удобрений через морпорты Украины, определенными перспективами с точки зрения инфраструктуры и логистики обладает порт «Пивденный». Здесь ведет перевалку «Одесский припортовый завод» (ОПЗ) – один из крупнейших производителей минеральных удобрений в Украине. Помимо собственной продукции, ОПЗ также принимает и перегружает на экспорт продукцию других предприятий.

Комплекс перегрузки сыпучих удобрений ОПЗ, на котором в настоящее время переваливается карбамид, имеет проектную мощность 3,6 млн тонн в год (рекорд перевалки – 5 млн тонн в год). Объем складов – 80 тыс. тонн хранения насыпью. Для погрузки ОПЗ использует два причала в порту «Пивденный».

В последние несколько лет объемы перевалки карбамида существенно снизились, ОПЗ отгружает в основном собственную продукцию. При этом завод простаивал с конца апреля 2018 г., и его экспортный потенциал используется всего на 10-20%. Транзитный поток беларусских удобрений мог бы загрузить незадействованные мощности предприятия.

Не стоит забывать и еще об одном спецкомплексе в порту «Пивденный» – «ТИС-Минудобрения» терминале химических грузов, специализирующемся на экспорте различных видов удобрений, которые требуют закрытого хранения.  

Мощности единовременного хранения «ТИС-Минудобрения» составляют 10 тыс. тонн, мощности перевалки – 2,25 млн тонн в год. Сейчас напольные склады предприятия, как и в «Ника-Тере», заполнены зерновыми для полной загрузки мощностей.

Что касается мощностей и технической готовности, в Украине за беларусский транзит может побороться не один терминал. Однако дело упирается не только в наличие свободных складов и техническую готовность предприятий обеспечить перевалку.

Беларусские удобрения прочно «прописались» в Клайпеде благодаря налаженной, согласованной цепочке поставок между Беларусью и Литвой и обязательствам ББК по перевалке грузов на Biriu kroviniu terminalas (которые истекают в 2023 г.)

В Литве в целом и в Клайпеде в частности давно созданы все условия и преференции для транзитного грузопотока из Беларуси. Помимо технического оснащения порта под перевалку удобрений, достигнуты минимальные сроки доставки грузов в порт, максимальные объемы транспортировки одним маршрутом. Налажено четкое расписание грузовых ж/д составов, созданы несколько альтернативных маршрутов доставки в порт с одинаковой стоимостью. Беларуси предоставлен сквозной жд тариф на перевозку через прибалтийские страны.

Это важные составляющие конкурентной политики, которые сокращают сроки и стоимость транзита, делают порт Клайпеда привлекательным для Беларуси с экономической точки зрения. И сегодня это то, чего категорически не хватает Украине, чтобы составить достойную конкуренцию в борьбе за беларусский транзит.

Наличие в Украине свободных складских и перевалочных мощностей, терминалов, готовых работать с беларусскими минудобрениями, имеющийся опыт в перевалке этих грузов, проверенные ж/д маршруты доставки удобрений в порты – это те плюсы, которые могли бы склонить беларусского экспортера пересмотреть транзитную политику в отношении наших портов. 

Однако, чтобы привлечь беларусский грузопоток из порта с более выгодным расположением, логистикой, тарифной политикой, этого явно недостаточно. Понадобятся экономические стимулы, которые могли бы нивелировать разницу в стоимости доставки через украинские и литовские порты ¬ ¬- для начала хотя бы скидки на ж/д тариф. Необходимо тесное сотрудничество портов, терминалов, «Укрзализныци» и БКК в создании комплексной логистики транзитных грузов, содействие таможни и пограничных служб для быстрого и простого пропуска ж/д составов. И, наконец, самое важное – заинтересованность Мининфраструктуры в налаживании стабильного транзитного грузопотока и готовность взять на себя роль движущей силы в этом процессе.

К сожалению, украинские реалии таковы, что инициатива по предоставлению любых скидок, преференций, спецтарифов, особых условий в портах или на железной дороге для какого-либо участника рынка может закончится плачевно для инициатора (достаточно вспомнить хотя бы эпопею Владимира Омеляна со снижением портовых сборов). Компании, которые работали с грузами «Белкалия», неоднократно акцентировали внимание на необходимости преференций для крупнейшего экспортера минудобрений, однако без давления сверху скидки на ж/д тариф, равно как и на портовые сборы, остаются недостижимыми. И в то время, как Россия ведет переговоры с Беларусью на госуровне, обещая создать все условия для транзита, отсутствие инициатив со стороны власти и четкой государственной политики в Украине сводит шансы привлечь этот грузопоток к нулю.