Реформа судоходства в США изменит «правила игры» в портах

В четверг, 16 июня, 46-й президент Соединенных Штатов Джозеф Байден подписал закон S. 3580, «Закон о реформе морского судоходства 2022 года» (Ocean Shipping Reform Act of 2022).

Законодательный акт OSRA 2022 вызвал широкий резонанс в индустрии контейнерных перевозок. Ознакомившись с содержанием документа, эксперты аналитического бюро Informall BG решили поделиться своей мнением о нововведённом акте, а также оценить влияние OSRA 2022 на индустрию.

Основная цель Акта OSRA 2022:

Главным образом, этот законодательный акт нацелен на стимулирование контейнерного экспорта и защиту интересов экспортеров США, с помощью дополнительного контроля и регулирования контейнерного оборота морских линий, которые предлагают свой сервис в американских портах. В частности, администрация президента США подчеркнула, что базировала свои выводы о недобросовестной работе морских линий на данных о “9 иностранных перевозчиках”, которые являются непосредственными участниками глобальных альянсов – “THE Alliance”, “2M Alliance” и “OCEAN Alliance”.

Также, документ предусматривает контроль и независимую оценку счетов за простой и демередж контейнерного оборудования, выставляемых линиями отправителям из США.

Правительство рассчитывает снизить инфляцию в стране с помощью подобных инструментов давления на морских грузоперевозчиков, а также разгрузить контейнерные терминалы.

Наиболее важные нововведения OSRA 2022 заключаются в следующем:

• Расследование Федеральной Морской Комиссией (далее FMC) недобросовестной или необоснованной практики (перевозчика) – отказ в предоставлении сервиса или совершение действий или использование любых других недобросовестных или несправедливых дискриминационных методов в отношении грузоотправителей;

• Расследование необоснованного отказа (перевозчика) от сделки или переговоров по предоставлению грузовых слотов на судне;

• Введение запрета на недобросовестную или несправедливую дискриминационную практику (перевозчика), особенно в отношении какой-либо товарной группы или типа отправлений, или в отношении тарифов или сборов;

• Предоставление возможности FMC налагать штрафные санкции на морских грузоперевозчиков и инициировать расследование в случае нарушения нововведённых правил;

• Акт OSRA 2022 обязует морских перевозчиков обосновывать счета за простой и демередж в случае подачи жалобы (грузоотправителем или автоперевозчиком);

• OSRA 2022 запрещает ответные действия перевозчика в отношении грузоотправителя или посредника (экспедитор и NVOCC) или автомобильным перевозчикам путем отказа в размещении груза на судне;

• Создание инструментов для FMC, позволяющих запрашивать и публиковать объемы контейнерного импорта/экспорта морских перевозчиков, а также объемы груженых/порожних контейнеров на судах в TEU (эквивалент 20-футового контейнера). Оператор морского терминала, владелец или поставщик шасси с парком из более чем 50 шасси, которые предоставляют шасси за плату в любом из топ-25 портов США, должны передавать необходимые данные [ежемесячно] в FMC для публикации статистических данных, касающихся времени простоя оборудования, используемого в интермодальных перевозках.

Эксперты Informall BG комментируют: примечательно, что новые правила не затрагивают и не ограничивают права альянсов на совместное использование контейнерных слотов на судах-контейнеровозах.

Стоит отметить, что FMC издаст дополнительные правила и уточнения к уже существующему OSRA 2022 в течении следующих трех лет, а некоторые уточнения к закону должны быть опубликованы в более краткие [амбициозные] сроки, а именно 30-60 дней после вступления закона в силу. Тот факт, что OSRA 2022 приняли в столь краткие сроки (чуть более трёх месяцев на рассмотрение), указывает, скорее, на то, что законопроект будет доработан FMC еще множество раз. 

Сомнительно, действительно ли уменьшатся заторы в портах США только лишь потому, что был принят такой акт. Президент США считает, что OSRA 2022 поможет существенно снизить инфляцию в ближайшее время, однако эксперты Informall BG полагают, что акт способен лишь стимулировать контейнерные отправки из США и, в перспективе, нормализировать работу контейнерных терминалов с точки зрения экспорта, в то время как инфляция продолжит свой рост, в силу своей многофакторной природы. В первую очередь, логистическая система США должна адаптироваться к новым условиям рынка, инвестировать в развитие контейнерных терминалов, припортовой и складской инфраструктуры, чтобы существенно повлиять на заторы как на воде, так и на суше.

Кажется, что законодатели считают: морские перевозчики не имеют права повышать плату за фрахт без достаточного обоснования. Несмотря на то, что OSRA 2022 напрямую не затрагивает формирование ставок фрахта, резкое повышение цены на фрахт может быть расценено FMC как «несправедливое и дискриминационное действие в отношении грузоотправителей» инициируя расследование в отношении перевозчика, который в свою очередь будет вынужден обосновывать правомерность повышения стоимости перевозки. 

Администрация Байдена регулярно критикует морских перевозчиков за полученную рекордную прибыль за счет импортеров, экспортеров и «обычных американских семей». Действительно, морские перевозчики в 2021 году совокупно получили прибыль больше, чем суммарный доход за 10 лет предыдущей работы, но стоит отметить, что индустрия морских перевозок – одна из немногих, которая не прекратила свою деятельность в течение всего периода пандемии COVID-19, и продолжала возить грузы, адаптируясь в условиях ковид-ограничений.

Что примечательно, так это то, что OSRA 2022 не учитывает должным образом операторов морских терминалов, которые также играют решающую роль в общей перегруженности логистической системы США и увеличении стоимости доставки . И это – не говоря уже о более мелких внутренних перевозчиках и операторах «сухих портов», находящихся за пределами юрисдикции данного акта, которые также внесли свой вклад в проблему перегруженности системы.

Индекс эффективности контейнерных портов от World Bank и S&P Global Market Intelligence за 2020 г. показал, что порт Лонг-Бич занимал 333 место из 351, а Лос-Анджелес – 328 место среди 351 других портов мира. Для сравнения, в этот же год (2020) порт Констанца занимал 253 место, а Одесса – и вовсе 189 место из 351 в этом же списке. Мы можем видеть, что ключевые контейнерные порты США на западном побережье в 2020 году не демонстрировали особой эффективности еще задолго до возникновения существенных заторов, вследствие резкого увеличения контейнерного траффика. Но в 2021 году, после возобновления активных поставок из Китая, порты Лонг-Бич и Лос-Анджелес занимают уже 369 и 370 место среди 370 портов мира соответственно, что является худшим показателем в истории этих портов.

Уже в октябре 2021 года, порты западного побережья США оказались в ситуации, когда контейнерные терминалы перегружены до той степени, при которой нормальная операционная деятельность стала невозможна. Это вынудило операторов терминала обращаться за помощью к правительству США. В результате заторов на терминалах, более 100 судов выстроились в очередь у берегов Лос-Анжелеса, ожидая разгрузки в порту, в то время как восточный берег США также столкнулся с серьезными задержками поставок.

При этом, несмотря на то, что значительная часть мирового контейнерного тоннажа выбыла из оборота из-за заторов в портах (30-45 дней ожидания постановки к причалу), морские линии имели достаточно вместимости, продолжая активно перевозить грузы по всем основным направлениям.

В это же время, складские помещения США были переполнены товарами, закупки которых производились до пандемии. Большие торговые сети активно закупали товары из Китая, предвидя закрытие многих фабрик в Азии и приостановку производства в Китае. Но ситуация сложилась так, что товары, закупленные до пандемии, перестали отвечать интересам покупателей в США во время и после пандемии. Люди перестали работать в офисах, не пользуются общественными пространствами и не имеют возможности заниматься привычным им «шопингом» в торговых центрах. Вместо этого, подавляющее число людей проводит время дома и работает удаленно, что привело к резкой смене модели поведения потребителей. Покупатели начали интересоваться иными категориями товаров, которых зачастую не оказывалось в наличии на складах. В итоге, Китай, вышедший из фазы «локдауна» существенно раньше, чем США, быстро отреагировал на спрос и начал активно поставлять товары на американский рынок, попросту завалив терминалы США импортными контейнерами, которые некому и негде выгружать.

Эксперты компании Informall BG видят акт OSRA 2022 как один из множества элементов торговой борьбы между США и Китаем, инициированной еще при каденции Президента США Д. Трампа.

Василий Веселовский, основатель и гендиректор Informall BG: “данный Акт является серьезным инструментом для грузовладельцев и, в первую очередь, экспортеров для судебных разбирательств по поводу правомерности выставленных счетов по простою и демереджу оборудования, а также по простою шасси грузовых автомобилей. Сам факт появления основания для возможных судебных разбирательств с возможной перспективой их массовости, послужит серьезной мотивацией для линейных перевозчиков не слишком увлекаться вопросами получения сверхприбылей, если таковые намечаются. А при отсутствии четких определений “справедливости” к выставляемым счетам, морские перевозчики будут более тщательно относится к начислению сумм за простой оборудования”.

Важно отметить, что, по заявлениям FMC, такие морские линии, как COSCO и OOCL, нанесли наибольший ущерб экономике США, манипулируя контейнерным оборудованием в американских портах. Морские перевозчики отдавали предпочтение порожнему оборудованию, игнорируя при этом груженые экспортные отправки из США.

Александр Хромов, руководитель проектами в компании Informall BG, комментирует: “больше всего от данных действий пострадали молочная и мясная индустрии США, которые осуществляли еженедельные поставки своей скоропортящейся продукции в Азию и Южную Америку. Многие из них понесли огромные потери из-за длительных задержек поставок и заторов в портах”.

Морские линии в погоне за сверхприбылями на Транс-Тихоокеанском и Транс-Атлантическом направлениях потеряли часть рынка США, и при этом создали дополнительную конкуренцию на вышеупомянутых маршрутах. Такие крупные грузополучатели как Amazon, Walmart, Costco и другие фрахтуют собственный флот для осуществления морских контейнерных перевозок, минимизируя влияние морских линий на ставку фрахта, а также увеличивая контроль над собственными цепочками поставок.

Даниил Мельниченко, аналитик данных Informall BG продолжает: “политика «принуждения» США в отношении морских грузоперевозчиков потенциально может спровоцировать дополнительный рост сегодняшних экспортных ставок из США в Азию. Подобное увеличение ставок фрахта может негативно сказаться на конкурентоспособности некоторых американских товаров, на азиатском рынке, делая их менее привлекательными с точки зрения стоимости. Особенно, это касается изделий низкотехнологичного производства и скоропортящиеся группы товаров наиболее чувствительных к колебаниям стоимости доставки”.

В целом, по мнению Informal  BG, законодательный акт OSRA 2022 позитивно скажется на экспортных отправках США и, дополнительно, поддержит и обезопасит американских производителей, поставляющих свои товары на рынки Азии. Однако, существенные изменения для американского бизнеса будут ощутимы значительно позже (в течении следующих трех лет), и будут зависеть от эффективности работы Федеральной Морской Комиссии США (FMC). Организация FMC всё так же нуждается в дополнительном финансировании и человеческом ресурсе, которые, в свою очередь, позволят эффективно использовать инструменты влияния на морских перевозчиков.

INFORMALL BG, Одесса, Украина – независимая консалтинговая и частная инвестиционная компания, создана в 2005 году. Предоставляет полный спектр консультационных и грузовых аналитических услуг, необходимых для принятия решений, планирования и реализации проектов транспортной инфраструктуры в Украине.

Авторы статьи:

Василий Веселовский – генеральный директор Informall BG;

Александр Хромов – руководитель проектов Informall BG;

Даниил Мельниченко – аналитик данных Informall BG.