Порты и война: чем грозит эскалация на Донбассе

Один из главных вопросов в связи с признанием Российской Федерацией “независимости” так называемых “ЛНР” и “ДНР”: где, по мнению сепаратистов и властей РФ, проходят границы этих “государств”? 

Ответ вечером 22 февраля дал российский президент Владимир Путин. Он объяснил, что российская сторона признает не только независимость ОРДЛО, но и их так называемые “конституции” и другие акты. Эти документы подразумевают, что “ЛНР” – это вся Луганская область, а “ДНР” – вся Донецкая область. 

USM не пугает сенсационными страшилками, но риск того, что противники Украины направят военных на Мариуполь – потенциально существует. В самой РФ и в “ДНР” вопрос границ на данный момент не первоочередной, но актуальный. И к нему обязательно вернутся. 

В связи с этим, рассказываем о ситуации в Мариупольском порту и о возможных рисках для судоходства в Азовском море. 

Украинские воды Азовского и Черного морей уже попали в зону риска, в которую их включили крупнейшие британские страховщики. Но напряженность продолжает нарастать. 

Читайте также: Украинские воды попали в список «потенциально опасных»: будут ли последствия?

В Украине есть три порта на Азовском море: Геническ, Бердянск и Мариуполь. Генический – фактически не работает, Бердянский в зону риска не попадает, а вот касательно Мариупольского – большой вопрос. 

Еще в 2014 году порт потерял основной поток грузов, которые шли с предприятий, оказавшихся под контролем сепаратистов. А из-за поврежденной в результате обстрела железной дороги, порт на некоторое время даже приостанавливал работу. 

В ноябре 2021 года глава Администрации Мариупольского порта Сергей Гусаков и руководитель ГП «ММТП» Игорь Барский заявили, что из-за военных действий на Донбассе, строительства Керченского моста и необоснованных задержек судов, Мариупольский порт почти втрое уменьшил объемы грузообработки. Количество судоходов в украинские порты на Азовском море с 2014 года уменьшилось более, чем в два раза, что повлияло на экономические показатели. 

Впрочем, по итогам 2021 года ГП “Мариупольский морской торговый порт” смогло выйти на первое место среди украинских портов по перевалке продукции черной металлургии – одного из основных экспортных грузов предприятий как самого Мариуполя, так и подконтрольной Украине части Донбасса, Днепропетровской и Запорожской областей. 

Некоторые аналитики считают, что потеря Украиной контроля над Мариупольским портом не так страшна для горно-металлургического комплекса и экономики страны в целом, как вероятная утрата производственных мощностей. Поскольку, если не будет производства, – то и возить через Мариупольский порт будет нечего. А вот потеря всего Мариуполя или даже оставшихся под контролем Украины восточных территорий может болезненно отразиться на экономической ситуации. 

Неокупированная часть Донбасса охватывает две трети общих размеров Донецкой и Луганской областей. Донецкая создает около 5% украинского ВВП или $7 млрд экспортных поступлений, говорит главный экономист Dragon Capital Елена Белан, пишет Forbes-Украина. На импорт приходится $2 млрд поставок. Часть Луганской области в ВВП гораздо меньше – 1%, а экспорт –  $167 млн.

Потерять Мариуполь будет болезненно и для экономики, и для валютного рынка, считает Белан. Хотя мариупольский порт, по ее словам, не столь важен – на него приходится около 5% всего морского экспорта страны, и его можно направить на порты Черного моря. «Главное, не потерять производственные мощности», – отмечает Белан. 

Отметим, на данный момент портовые операторы в Мариуполе работают стабильно. ГП “Мариупольский морской торговый порт” переваливает грузы без сбоев, на данный момент он обрабатывает 5 судов. Еще шесть судов ожидаются в порту в ближайшие дни, сообщается на сайте Администрации Мариупольского порта. С начала 2021 года порт обработал 85 судов. 

Кто создает проблемы? 

Основная проблема азовских портов Украины связана с задержкой судов на выходе из моря в Керченский пролив, который контролирует РФ. 

Российские пограничники и ранее под надуманными причинами задерживали проход иностранных судов через Керченский пролив между Азовским и Черным морем, причем, в обоих направлениях. 

Однако суда, идущие в Азовское море (а они, как правило, без груза), россияне держат меньше, чем груженные. Ведь от задержки груженых судов экономические потери гораздо выше. 

“Среднее время ожидания разрешения должно составлять в среднем не более шести часов, а, как видим, оно в разы больше”, – рассказал USM руководитель Института Черноморских стратегических исследований Андрей Клименко. 

В январе средняя продолжительности задержки составила 60,6 часов на судно. Клименко отметил, что для судов, которые ходят под флагом ЕС или принадлежат компаниям из стран Евросоюза, продолжительность ожидания разрешения на проход через Керченский пролив в январе составляла 35 часов.

Для сравнения: в декабре средний срок задержки судов составлял 45,5 часов, в среднем за 2021 год – 39,8 часов. 

“Эти задержки искусственные, и не связаны с погодой”, – отмечает Клименко. 

Война учений и демонстрация возможностей 

Влияют на коммерческое судоходство в Азовском море и военные учения. Проводят их, кстати, как ВМС Украины, так и Черноморский флот РФ. Причем, часто районы учений совпадают. Эксперт Андрей Клименко называет это “войной учений”. 

“Когда морские районы перекрывают Военно-морские силы Украины, то они объявляют об этом с целью защиты гражданского судоходства, предупреждая, что в тех или иных районах могут быть маневры. Черноморский же флот РФ запрещает коммерческий трафик в закрытых районах”, – отметил Клименко. 

Причем, в последние дни российский флот нарастил военное присутствие именно в Азовском море. 

В воскресенье, 20 февраля, в Азовском море идентифицировали 6 кораблей флота РФ:

• малый противолодочный корабль «Ейск» (корвет) проект 1124М
• патрульный корабль (корвет) «Павел Державин» проект 22160
• большой десантный корабль (ВДК) «Новочеркасск», проект 775, по классиф. НАТО Ropucha
• ПДК «Цезарь Куников» – проект 775, по классиф. НАТО Ropucha
• ПДК «Саратов» – проект 1171 «Тапир», по классиф. НАТО Alligator,
• ракетный катер «Набережные Челны» пр.12411, по классиф. НАТО Tarantul-class corvettes.

Также Клименко напомнил, на северо-запад от Крыма РФ проводит учения с участием 6 десантных кораблей (Северного флота РФ — 3, Балтийского — 3), ракетного катера, тральщика, 3 мощных спасательно-буксирных судов ЧФ РФ и корвета береговой охраны ФСБ РФ. Место проведения учений — на западе Бакальской косы (Раздольненский район на северо-западном побережье оккупированного Крыма), между полуостровом и городом Скадовском в Херсонской области.

“Можно допустить, именно допустить, потому что мы анализируем массив открытых источников, а не занимаемся разведкой, что действия российского флота – это демонстрация возможностей десантной операции. Основной риск в том, перейдет или не перейдет эта демонстрация в реальную десантную операцию. Но тут все зависит от готовности ВМС Украины, как в Азовском, так и в Черном морях”, – отметил Клименко. 

Охрана и взаимопомощь 

У нас уже есть позитивный опыт отпора флоту и пограничникам РФ в Азовском море. До 2018 года были нередки случаи, когда россияне под разными предлогами задерживали в Азовском море коммерческие суда для досмотра, под предлогом борьбы с терроризмом. Особенно часто это было до осени 2018 года, пока украинские пограничники на катерах береговой охраны не взяли под защиту гражданские суда.

Этот опыт можно применить для снижения рисков для судоходства и в Черном море, особенно после недавних учений РФ, которые больше походили на попытку блокады черноморских портов Украины. Однако в этом регионе необходимо военно-морское сотрудничество всех заинтересованных стран региона. 

“На маршруте между Одессой и выходом в Босфор было бы логично совместное патрулирование ВМС черноморских стран – Украины, Румынии, Турции, других стран НАТО. Это существенно бы снизило риски для коммерческого трафика”, – отметил Андрей Клименко. 

Все будет хорошо? 

Что касается черноморских портов и судоходства регионе, то тут также уже есть ряд наработок. Во время недавней “блокады” торговые суда пошли по особенному коридору. Так что, на всякий случай, путь известен. 

К тому же, как сообщил сообщил замминистра экономики – торговый представитель Украины Тарас Качка в ходе Украинского зернового саммита во вторник, после событий 2014 года на Донбассе, у украинского бизнеса сформировалась невосприимчивость к панике, и развилась способность к адаптации угрозам безопасности, таким как физическое уничтожение инфраструктуры и заводов, а также захват имущества и объектов. 

“Главное – отсутствие любой паники в условиях, когда все готовятся к открытой агрессии со стороны РФ. Отсутствие паники как у бизнеса, так и у власти, говорит о наших способностях к адаптации и работе в любых условиях, и является невероятно ценным капиталом“, – подчеркнул торгпред.

Качка также отметил увеличение уровня международного доверия к украинским властям и бизнесу по обеспечению штатной работы инфраструктуры и портов при любых обстоятельствах. Он ответил, что сейчас это “не звучит как бахвальство”.

“Мы готовы максимально вкладываться в то, чтобы эта безопасность и стабильность движения по морю была настолько стабильной, насколько это возможно в существующих условиях, и это повышает доверие к Украине”, – отметил торгпред. Его слова вселяют надежду. 

А USM в это непростое время продолжает следить за ситуацией в отрасли и информировать о ней своих читателей. 

Евгений Белый.