Спецфонда не будет: перспективы развития речных перевозок по Днепру
5.10.2021 - 15:50
Сегодня в Киеве стартовала Шестая международная конференция «Грузовые перевозки по реке Днепр», участники которой обсуждают актуальные вопросы развития речной инфраструктуры в Украине.
Народный депутат, первая замглавы Комитета по вопросам транспорта и инфраструктуры Верховной Рады Юлия Клименко открыла конференцию печальной новостью: к моменту вступления в силу 1 января 2022 года закона «О внутреннем водном транспорте» не успеют утвердить спецфонд для финансирования проектов, предусмотренных новым законом.
Директор Команды поддержки реформ Министерства инфраструктуры Ирина Кошель рассказала, что в рамках вступления закона о ВВТ в силу МИУ необходимо принять 14 постановлений и 301 приказ регуляторного характера.
Но самое важное — это уже упомянутый закон о принятии речного спецфонда. Кошель напомнила, что без финансирования не будут возможны как создание специального органа по контролю ВВТ, так и модернизация/ремонт шлюзов на Днепре.
Также чиновница рассказала о создании в рамках закона открытого Реестра объектов инфраструктуры внутреннего водного транспорта. Поскольку спецфонд к моменту вступления в силу закона не будет утвержден, проект Реестра будет финансироваться двумя источниками: отдельной бюджетной программой и (частично) средствами отраслевых предприятий.
«Мы хотим уйти от перекрестного финансирования, когда море финансирует реку, и тому подобное», — отметила Ирина Кошель.
Но и в проекте Реестра есть неразъясненные нюансы. Например, чиновница заверила, что Реестр будет открытым, и доступ к нему будет у любого желающего. Однако, поскольку создание электронной версии Реестра требует дополнительного финансирования, в ближайшее время после создания Реестр будет доступен в формате бумажного документа. Как в таких условиях обеспечить всеобщий открытый доступ к Реестру, пока остается неясным.
Что касается создания специального единого предприятия, контролирующего ВВТ, то и его создание на данный момент не представляется возможным. Причина — все то же финансирование. У МИУ на данный момент есть несколько моделей того, как после вступления закона в силу передать речные объекты инфраструктуры «под крыло» единому предприятию. В таком случае будет решен и вопрос средств, если для развития ВВТ необходимо будет прямое финансирование в одно предприятие.
А вот по мнению заместителя генерального директора по взаимодействию с органами власти компании «Нибулон» Михаила Ризака, «закон про ВВТ — это не панацея».
Он приветствовал введенную в этом году инициативу по шлюзованию баржебуксирных составов на реке Днепр, но обратил внимание на простои, с которыми сталкиваются перевозчики на Каховском шлюзе каскада. Среднее время ожидания на участке составляет 4 часа, а некоторые суда могут простаивать и по 16 часов, и по двое суток.
Ризак подчеркнул, что для развития ВВТ речные перевозки в Украине должны осуществляться судами под флагом Украины. Это связано с налогами, с помощью которых можно финансировать, например, удерживание шлюзов.
Читайте также: Каботаж или саботаж: история шлюзов на Днепре
Спикер выразил беспокойство по поводу постановления Кабмина об экспериментальном допуске к каботажу судов под любым флагом, и привел в пример закон Джонса (Акт о морской торговле в США, 1920, — ред.), согласно которому каботажное плавание в стране того периода могли осуществлять только суда под флагом США или суда, построенные в США.
Михаил Ризак отметил, что сегодня река обрабатывает, разве что, те грузы, которые не «ушли» на железную дорогу. По его мнению, реку сегодня развивают только грузовладельцы.
«Река должна притягивать грузы, быть самым дешевым способом перевозок», — резюмировал спикер.
Речь генерального директора AP Marine Владимира Козакевича была посвящена необходимым действиям в сфере речной инфраструктуры для успешной евроинтеграции Украины.
Спикер рассказал, что в странах Европейского Союза существуют определенные стандарты водных путей и транспорта. Стратегии строительства, модернизации, финансирования отрасли в ЕС базируются именно на этих стандартах. Одно из правил речного судоходства в ЕС — использование судов максимальных размеров, которые способен пропустить участок пути. В странах Западной Европы существует стандарт флота — баржа длиной 76,5 м — наименьшая единица речного флота, соответствующая наименьшему по габаритам внутреннему водному пути.
Читайте также: Ввоз барж в Украину. Как удовлетворить спрос на перевозки по Днепру
Ведущий юрист Interlegal Дмитрий Очколяс в преддверии вступления в силу закона о ВВТ, вокруг которого уже больше года ведутся дискуссии, заявил: абсолютное большинство представителей бизнеса не знают, что могут влиять на то, как формируются и принимаются государством нормативно-правовые акты в сфере инфраструктуры. Например, бизнес может участвовать в редактировании документов через Государственную регуляторную службу, Антимонопольный комитет и другие органы.
Компания представила два успешных кейса по защите интересов бизнеса. Так, если предприниматель понимает, что принятие определенного акта государством ставит под угрозу успешность его деятельности, то может обжаловать документы через указанные органы и добиться редактирования акта ведомства, будь это Мининфраструктуры или АМПУ.
Итог. Все элементы, необходимые для совершенствования речных грузоперевозок, взаимозависимы. Появление речного спецфонда невозможно без утверждения отдельного органа для управления внутренними водными путями. А для последнего, в свою очередь, необходимо финансирование. Первое время средства можно выделять из портовых сборов или налога, который платят отраслевые предприятия, но для этого перевозчикам необходимы адекватные объемы грузоперевозок. А увеличение показателей перевозок немыслимо без проведения модернизации/ремонта шлюзов, дноуглубления и других работ. Отрасли речных перевозок нужна подробная и логичная стратегия развития, чтобы такие взаимосвязанные элементы, как реконструкция инфраструктуры, законодательная сфера и вопросы управления осуществлялись одновременно, не «простаивая» в режиме ожидания, словно баржи на Каховском шлюзе.
Ольга Горбенко.
