Почем опиум для РоРо перевозок?

Андрей Соколов, 
директор информационного агентства
Ukrainian Shipping Magazine

Про рост ставок. Сейчас ситуация сильно напоминает, когда в автобусе остается последнее место и последние два пассажира за него торгуются до последнего доллара, только бы уехать. При этом пассажира всего два, но уехать они так хотят, что взвинчивают цены в космический космос.

Рост ставок на контейнеры породил ажиотаж на других видах перевозок. 40-футовый контейнер – это 20-22 тыс долл из Китая в Украину.

Корея – фрахт порядка 15 тыс за 40’ контейнер. И это без ПРР, закрепления/раскрепления и т.п.  Для рынка подержанных машин это за гранью добра и зла. При стоимости корейских машин 4-5 тыс – перевозка в контейнерах сравнялась со стоимостью авто, и такой импорт лишен смысла: дешевле из Европы везти.

На рынке РоРо перевозок – хаос и анархия. Клайн – забукирован-перебукирован. Корея худо-бедно уезжает, но раза со второго-третьего. То есть, ты букируешься на судно, но можешь уехать только на следующем, или через одно.

Массовое производство машин, которые продолжали покупать во время ковида, но не производили, – сейчас начинает догонять, создавая коллапс уже в РоРо перевозках.

Нужно понимать, что РоРо рынок заточен под работу с брендами, а не мелкими и средними клиентами. То есть, клиент с лотом аж в 50 машин к перевозке (или 300, или 500) – это, конечно, клиент, но его никогда не поставят в приоритет. Бренды делают тендеры, по которым подписываются на год с перевозчиками. Обьемы большие, но линии за них борются, поскольку количество таких крупных клиентов ограничено, и линиям приходится сильно подвигаться по цене в ходе этой конкуренции

Сам процесс подтверждения погрузки на судно – образец бардачности. Внезапно оказывается, что любимому Рено, Пежо или Тойоте нужно дополнительно погрузить +200 машин. И линия отменяет букинги мелких клиентов (тот самый раз или два, когда вы не погрузитесь на подтвержденное судно). А бывает наоборот: сначала плюс 200, а потом все поменялось и отменились не только эти, а еще 100-200 машин. И вот перед каждым выходом судна из Азии, люди с седыми волосами (другого цвета не может быть при такой работе) в очередной раз все переигрывают.

Судов на азиатских сервисах РоРо катастрофически не хватает. Традиционные РоРо перевозчики, такие как Клайн, Хоег, Вильхемсен (который никак не сольется с Еукором оконочательно), NYK, MOL, Hyndai Glovis, говорят: 1) мест нет; 2) каждому не хватает 2-5 дополнительных судозаходов в месяц, чтобы вывезти из Китая хотя бы уже законтрактованные обьемы.  Дефицит такой, что появляются новые перевозчики. CIG shipping с сервисом из Инчеон (Южная Корея) на Европу и в Черноморск через Пирей. Или даже традиционный европейский перевозчик Neptune Lines открывает свою линию Шанхай-Пирей, при том что за рамки Европы никогда рейсов не делал. К слову, этот прямой сервис должен сделать первый выход из Шанхая в конце сентября. Уже полный, и на октябрь тоже полный.

Ставки РоРо из Китая продолжили рост вслед за контейнерными. И, если ранее они были порядка $2500 за седан, то сейчас подтягиваются в район $4500, что все равно чуть дешевле чем контейнеры. Корея пока держится в пределах $1500 за седан.

Такую же ситуацию, в принципе, можно наблюдать в других сферах, смежных с морскими контейнерными перевозками – авиа и ж/д. Они так же подтянулись вверх: так, чтобы быть дешевле моря, но всё равно дороже чем раньше.

Горячие головы хотели бы зафрахтовать свое РоРо судно, но тайм чартерные ставки там тоже взлетели вверх. При этом судовладельцы хотят подписания чартера на 3 года, по высокой ставке как сейчас, ага. И нет, если открыть BVI, подписать чартер на три года, а потом потерять компанию, когда музыка стихнет, – не выйдет. Ваше «рога и копыта» никто не будет воспринимать всерьез.

Нужно сказать, что РоРо перевозчики проморгали вспышку. Фрахтовать суда нужно было еще осенью, когда ставки на контейнеры вышли на стабильно высокий уровень. А сейчас рынок зажат и расширение мощностей так же стеснено, как и у контейнерщиков.