«Не существует написанной инструкции о том, как быстро и правильно «добежать» до финиша», — Райвис Вецкаганс

USM пообщался с Райвисом Вецкагансом, в прошлом — и.о. главы ГП «Администрация морских портов Украины», а последние полтора года — управляющим партнером собственной RV Transport Consulting.

Краткая биография: Райвис Вецкаганс — экономист по образованию, в прошлом — финансовый директор Ventspils Commercial Port (2002-2005 гг.) и VK TRANZITS LTD (2005-2008 гг.), а также вице-президент компании «Латвийское пароходство» (2008-2010 гг.), председатель правления в Riga Container Terminal (2011-2015 гг.), Rīgas Centrālais Termināls (2013-2015 гг.) и Riga Coal Terminal (2012-2017 гг.). С января 2017 по январь 2020 гг. Райвис Вецгаканс был и.о. главы ГП «Администрация морских портов Украины» (АМПУ). Владелец RV Transport Consulting.

На многое я смотрю сейчас по-новому, и детально понимаю некоторые вещи, которых не видел, руководя АМПУ.

Уже прошли полтора года с тех пор, как вы завершили работу руководителем в АМПУ и начали работу в частном секторе. Как вы можете охарактеризовать этот период?

Это время было для меня очень насыщенным, поскольку я ввязался в большое количество интересных проектов. Но радует, что я остался в отрасли. Когда ты занимаешься инвестициями и проектами не со стороны государства, а смотришь «изнутри» частной деятельности, то всё более подробно и понятно. На многое я смотрю сейчас по-новому, и детально понимаю некоторые вещи, которых не видел, руководя АМПУ. И, естественно, сталкиваюсь со многими челленджами, сопровождающими любого предпринимателя, который регистрирует компании, привлекает клиентов, соприкасается с государством и бюрократией.

Почему вы не стали участвовать в новом конкурсе на должность главы АМПУ?

Если совсем откровенно, то я считал, что мое назначение должно быть бесконкурсным, поскольку думаю, что за три года все-таки достиг результатов. Но, к сожалению (а, может, уже к счастью), наше правительство — в то время это еще было при Гончаруке (премьер-министре Алексее Гончаруке, — ред.) — шло по пути того, что необходимы новые люди, которые сменят старых, поскольку старые уже никуда не годятся. Ну, и в рамках уже этой схемы изменений я решил все-таки не участвовать в конкурсе, и ушел в частный сегмент.

Как вы можете оценить положение дел в АМПУ в период вашего руководства и сейчас? Что изменилось, на ваш взгляд?

Думаю, что нельзя выделять АМПУ среди других госпредприятий. Сейчас, занимаясь консалтинговым бизнесом, я вижу, что похожие проблемы существуют не только у одного конкретного предприятия. Да, АМПУ является флагманом в развитии портовой отрасли, но это не значит, что она как-то выделяется. Мы знаем и видим, какая тенденция сегодня существует: регулярно меняются «и.о.» всех госпредприятий, нет стабильности и стратегического развития. А наблюдательные советы предприятий не то, что не меняются, — они даже не заполнены на сегодняшний день. Соответственно, нет постоянства.

Что касается оценки результатов…Сейчас продолжаются те мероприятия, которые начались при мне: и вопросы концессии, и приватизации, и вопросы улучшения работы в порту с точки зрения безопасности, и вопросы корпоративного управления. Я бы не сказал, что в целом что-то поменялось. Другой вопрос — скорость принятия решений и реализации проектов — это отражение системы государственного управления. К сожалению, здесь все двигается гораздо медленнее, чем необходимо и чем хотелось бы. Ведь время не стоит на месте, активы не становятся новее, и требуются более быстрые решения.

Но это не может быть строгим упреком АМПУ и ее руководству. Для достижения результатов в отрасли нужны также решения Мининфраструктуры, Кабинета министров, законодательные изменения…Можно говорить об определенной стабильности, но не хватает скорости. Позитивный пример: мы в свое время взялись за решение вопроса, связанного с определением границ акваторий морских портов. Это началось с 2013 года, и длилось очень долго. Но, если смотреть на результат, — сегодня утверждено большое число новых акваторий, движется вопрос по границам порта, хотя тоже очень медленно.

Бытует мнение, что создать компанию — значит, получить счет в банке и настроить бизнес. Но на деле это не так легко. Я лично через это прошел.

С какими сложностями вы столкнулись при создании собственной компании? Насколько помог опыт управления финансами? Ведь все-таки взять под контроль уже существующее предприятие наверняка проще, чем создать с нуля свое?

Наверное, здесь я не скажу ничего сверхъестественного, что выбивалось бы из общего понимания развития стартапа в бизнесе. Когда ты начинаешь новый проект, то  должен пройти через все эти этапы: создание компании с юридической точки зрения, привлечение финансов, формирование команды, утверждение бизнес-процесса и его реализация. В создании собственного консалтингового бизнеса я тоже прошел все эти стадии. Бытует мнение, что создать компанию — значит, получить счет в банке и настроить бизнес. Но на деле это не так легко. Я лично через это прошел. Я знаю и уверен, что в других странах это делается вот так (хлопает в ладони — ред.). У нас это «вот так» не делается, к сожалению. Значит, над этим нужно работать. Хотя есть и позитивные моменты в отдельных системах управления и регистрации, но длится все довольно долго. Что касается челленджей, то, естественно, основной — это человеческие ресурсы. Приведу пример из личного опыта: когда ты просто даешь объявление и хочешь набрать людей на работу, появляется много желающих. Но, когда начинаешь выбирать, то видишь, что их квалификация «хромает».

Почему вы выбрали именно консалтинг?

У меня есть несколько направлений деятельности, и все они связаны с портами. Что касается основного занятия, то это процессы, связанные с сопровождением инвесторов — локальных или международных — в портовой отрасли Украины, в которой я работаю уже больше 4 лет. Считаю, в моей ситуации было правильным продолжить заниматься тем, что умею, в чем имею опыт, оставаясь при этом в отрасли. Это было основой принятия решения.

С другой стороны, сейчас в государстве происходят процессы, которые как раз связаны с изменением системы управления в портовой отрасли. Что я имею в виду: на сегодняшний день утверждена Стратегия развития портов, утверждена Транспортная стратегия, в рамках которой реализуются проекты концессии государственных стивидорных компаний, приватизации. Государство после утверждения нового Закона о концессиях активно предлагает местным и международным инвесторам заходить в Украину и инвестировать через инструменты ГЧП, которые дают возможность участвовать не только в нашей, портовой отрасли, но и в железнодорожной и автодорожной. И, чтобы удовлетворить потребность в специалистах, которые понимают государственную систему управления и частный сектор, я принял решение: с одной стороны, я даю себе возможность оставаться в отрасли, с другой — могу реализовывать бизнес-процесс. Сейчас я занимаюсь сопровождением тех клиентов, которые являются концессионерами в портовой отрасли, и тех, которые интересуются приватизацией компаний-госстивидоров. Для меня это очень интересно, потому что выходит, что саму стратегию реализации в этой части реформ в отрасли я когда-то предлагал и сопровождал со стороны государства, а теперь уже сам совместно с клиентами участвую в ее реализации. Теперь это уже и бизнес-процесс, и жизнь, в которой я пытаюсь себя реализовать.

Принимаете ли вы участие лично в процессе консультирования клиентов?

Мой бизнес не настолько большой, чтобы я имел возможность выстроить многочисленную команду и не заниматься этим лично. Тем более, что у меня есть возможность и контакты всех необходимых институций и стейкхолдеров, которые я использую, чтобы проект клиента состоялся в планируемый срок и в планируемых объемах расходов. И поэтому, естественно, сегодня я лично занимаюсь всеми нашими клиентами, которые хотят реализовать какие-то инвестиционные проекты конкретно в портовой отрасли. Если количество проектов и объем работы будут увеличиваться — конечно, есть команда, которая может работать самостоятельно. Но многие процессы (например, те же концессионные проекты) являются пилотными. Пока не существует написанной инструкции о том, как быстро и правильно «добежать» до финиша. Поэтому, во-первых, сейчас участвовать в этих процессах лично — это необходимость. Во-вторых — интерес, который так же важен, чтобы прийти к результату.

Какие нишевые услуги предлагает ваша компания?

Наша компания предлагает услуги в трех основных направлениях. Основное — портовый сегмент. Также сейчас мы активно участвуем в маркетинге с потенциальными инвесторами в дорожных концессионных проектах. Есть процессы, связанные с возможными проектами ГЧП (государственно-частное партнерство — ред.) в железнодорожной отрасли. И, естественно, мы работаем с инвесторами и смотрим, на каком этапе можем их сопровождать.

В части сопровождения наша экспертиза основана на трех направлениях. Это GR — управление и сопровождение клиента по отношению к государственной системе управления (местная власть, Министерство инфраструктуры, Кабинет министров), поскольку многие вопросы связаны непосредственно с этим. Второе — юридическая поддержка по отношению к тем же стейкхолдерам. Кроме того, сейчас мы увеличиваем свою компетенцию в рамках технического сопровождения, оказываем технико-инженерные услуги. Каждый проект предполагает определенную инвестицию, под которой я подразумеваю реализацию в виде строительства какого-то объекта. В порту это, в большей степени, терминалы, подъездные дороги, железнодорожные составляющие. Поэтому сейчас мы усилили свою команду соответствующими специалистами — то есть, эту услугу мы теперь тоже можем оказывать.

И третье направление касается рынка: если клиенту необходимо принять решение по поводу объема инвестиций, их структуры и, в принципе, окупаемости проекта, то мы делаем исследование рынка, транспортных потоков и даем возможность по этой информации принять решение. В целом, железная дорога, порты, автодороги — это наша индустрия. А услуги — GR, юридические консультации, техническое сопровождение и market study (анализ рынка — ред.). Не хочу, чтобы спектр наших услуг был слишком широким, поскольку тогда ты теряешь компетенцию. В общем, если кратко резюмировать, то мы предлагаем консультационные услуги в рамках инвестиций и проектов ГЧП в морском, дорожном и железнодорожном сегментах.

Как отреагировала АМПУ на то, что вместе с собой вы «забрали» и двух ее специалистов?

Ну, я думаю, что никак, поскольку из АМПУ со мной работают всего несколько людей. В АМПУ — 8 тысяч сотрудников, так что, думаю, здесь нет никакой проблемы.

Я очень рад тому, что являюсь маленькой частью такого большого проекта, потому что для меня это и опыт, и получение новых знаний.

Проект концессии порта «Ольвия» катарской компанией QTerminals — достаточно успешный кейс. Каково было консультировать такую крупную компанию?

В рамках проекта сотрудничества именно с катарскими инвесторами я реализую ту часть, которая направлена на управление процессом во время переходного периода, именно со стороны эксперта в портовой отрасли. Здесь у меня не такой широкий спектр услуг, но сам этот проект — первый и довольно масштабный. Поэтому катарские инвесторы, используя свое понимание управления такими проектами, привлекают новых специалистов. Моя часть относится к их сопровождению по отношению к Украине в переходном периоде.

Что касается сложности самого проекта, то я бы хотел сказать, что все происходит в рамках сотрудничества с государством. Клиент сейчас находится в процессе переходного периода, и до конца года должен полностью принять все активы, согласно концессионному договору, и я думаю, что все будет реализовано в срок. Сложность, скорее всего, заключается в том, что в данный момент происходит что-то новое для всех участников «забега»: для Мининфраструктуры, для местных властей, для самого инвестора (в плане бизнеса именно в Украине), для менеджмента компании, для сотрудников, да и для всей отрасли. Поэтому процесс не столько сложный, сколько интересный. В деталях все получится анализировать уже после того, как проект будет запущен. Сейчас же реализуется только первый его этап в рамках большого 35-летнего периода. Далее будут процессы строительства, и это не менее интересно. Я очень рад тому, что являюсь маленькой частью такого большого проекта, потому что для меня это и опыт, и получение новых знаний. Плюс, я уверен, что по окончании этого этапа мы испытаем только удовлетворенность от достигнутого результата.

Концессия и приватизация портов. Что выгоднее для государства, что выгоднее для бизнеса?

Это очень хороший вопрос. Я полностью поддерживаю стратегическое видение того, что государство должно полностью уходить от стивидорной деятельности. Причем, основываюсь на личном опыте работы не только в Украине, но и в других странах, где успешно развивался частный стивидорный бизнес, который приносил доходы государству. Это же подтверждается и деятельностью частных портовых операторов в Украине: международных компаний, глобальных и местных трейдеров зерна, контейнерных терминалов. Потому что у них есть опыт, есть капитал, есть скорость принятия решений. И для государства это позитивно, поскольку заходят инвестиции и появляются новые рабочие места. А, например, для трейдеров зерна, экспортеров металла и руды есть возможность получить более качественные и дешевые услуги. Так построена экономика. Государство, в лице стивидорной компании, к сожалению, не выдерживает конкуренции, а только мешает.

Это нужно было сделать давно: либо продать стивидорные компании, либо отдать в концессию, но привести всех операторов к общему знаменателю. Если частный сегмент — то только частный. Здесь не вопрос безопасности страны, не вопрос в том, что государство кому-то что-то отдает бесплатно. Это вторично. Первое: нужно понимать, что это правильное решение. Стратегическая задача –— выйти государству из этого сегмента, и я ее полностью поддерживаю.

Что выгоднее: приватизация или концессия? Для начала факты. Некоторые порты, можно сказать, уже умерли. Такие, как Усть-Дунайск, Скадовск, Белгород-Днестровский. Есть проблемная ситуация в Черноморске: скоро там уже нечего будет продавать или отдавать в концессию. В Скадовске в государственной стивидорной компании вообще остались пять человек, скадовское ГП за прошлый год всего 5 тыс. тонн перевалило. Порта нет. Давно нужно было что-то делать с ним — или продать, или отдать в концессию. И этот факт свидетельствует о том, что решение уже запоздало. Кроме того, государство не может реализовать инвестиционные проекты, потому что есть финплан, есть много интересов, меняется руководство… Все знают об этих проблемах. Что касается концессии или приватизации, то каждый инвестор смотрит на это по-своему. Наверное, если бы я принимал решение, то продал бы в Украине все государственные стивидорные компании, либо целиком, либо разделив на части. Я считаю, что это дает большую защищенность инвестору. Но государство не смогло принять решение о том, чтобы все продать, не было политической воли, но что-то нужно было делать. И был предложен второй вариант — концессия. В рамках концессии существует механизм защиты инвестиций, но выгода зависит о того, как будет построено технико-экономическое обоснование, от того, какие условия выдвигает государство.

Мое мнение: маленькие порты я бы продал, средние — отдал в концессию, под крупные подводил бы технико-экономические обоснования и предлагал приватизацию либо концессию, оценивая конкретную ситуацию. Двигаться в этом направлении нужно, и очень быстро.

Один из проектов, указанных на сайте вашей компании, — приватизация Белгород-Днестровского порта. Какие перспективы у этого объекта для бизнеса? На какой стадии сейчас находится проект? Есть ли уже потенциальные инвесторы?

Маленькие порты, которые потеряли много клиентов и объемов, у которых уже очень старые активы и которые требуют инвестиций — выставлены на продажу. Да, процесс идет долго. Но на сегодняшний день они переданы в Фонд госимущества, и государственные стивидорные компании Белгород-Днестровского, Скадовска и Усть-Дунайска находятся в стадии подготовки к продаже на аукционе, в рамках малой приватизации. И это плюс.

Если брать Белгород-Днестровский порт, то, с моей точки зрения, при тех объемах и глубинах, которые там существуют, он не имеет перспективы. И надеяться на то, что придет инвестор, готовый возобновить там большие грузопотоки и вкладывать миллионы долларов инвестиций, не стоит. Но, чтобы реанимировать активы и оставить какие-то рабочие места, нужно как можно быстрее выставить порт на продажу, иначе он просто закроется. Я бы не сказал, что есть много инвесторов, которые жаждут выкупить Белгород-Днестровский порт, такого нет. Но я знаю, что под каждый из этих маленьких портов есть некоторые интересанты, которых привлекают эти активы по разным направлениям, не только по перевалочной деятельности. Я уверен, что когда объект выставят на продажу, появятся те, кому будет интересно принять участие в аукционе и купить активы по приемлемой цене.

Заключительный вопрос. За 15 лет вы прошли путь от бухгалтера до известного предпринимателя, который не только открыл свое дело, но также и принял непосредственное участие в важном для целой страны инфраструктурном проекте. Чему вас научил опыт за эти годы?

Я бы не сказал, что я великий предприниматель, поскольку нахожусь в стадии реализации бизнес-проектов. Не все они удачны, но в портовой отрасли и в логистике я действительно научился понимать, как оценивать риски в инвестиционных проектах. Есть большой опыт в отношениях со стейкхолдерами грузопотоков, в инвестиционных процессах, который дает возможность двигаться дальше в этом направлении и развивать себя именно в транспортной отрасли. Я и в дальнейшем планирую продолжать работать в этом регионе, от Балтийского моря до Черного. Бизнес меняется, меняются те же самые транзитные потоки, которые сейчас ушли в Россию по геополитическим причинам, и вся Прибалтика от этого страдает…Надо меняться. И, наверное, тут самое главное — это скорость принятия решений. А также люди, с которыми ты работаешь. Нужно меняться в соответствии с тем, как меняется экономика. Наверное, буду беречь финансы для реализации какого-то проекта. Тем более, что сегодня денежная масса в мировой экономике очень большая, но не хватает хороших проектов. И на этом нужно делать основной акцент. Нужно собрать команду и доказать, что рисками можно управлять и можно заработать. В целом, я очень рад, что уже 15 или даже 18 лет работаю в проектах по управлению логистикой, в проектах по морю. Это те транспортные потоки, которые являются основой экономики. В каждой стране есть свои особенности, но сегодня в Украине в частном сегменте я чувствую себя комфортно. Будем продолжать работать, и совместно с партнерами и клиентами реализовывать проекты, чтобы приносить успех и компании, и государству в целом. Во всяком случае, я очень надеюсь, что период нестабильности в управлении государством в нашей отрасли прошел, и с приходом нового министра будет более стабильное и результативное развитие тех процессов, реформирование которых было начато, и это даст возможность развиваться бизнесу. И люди, которые так же, как и я, давно в этом секторе, смогут реализовать свои проекты.

Беседовала Ольга Горбенко.