Повне блокування польського кордону: чи готові українські перевізники

14 лютого польська профспілка NSZZ RI «Solidarność» в рамках 30-денного загального страйку фермерів оголосила про те, що будуть заблоковані усі прикордонні переходи між Польщею та Україною. Станом на ранок 29 лютого в пунктах пропуску «Краківець», «Ягодин» та «Рава-Руська» перебували близько 2200 вантажівок у черзі. Наразі ситуація не змінюється. 

Генеральний директор компанії Global Ocean Link Павло Линник та її комерційний директор Володимир Гузь коментують те, як його компанія реагуватиме на ці нові виклики.

Отже, керівники GOL розповідають, як на рівні своєї компанії готуються до нових викликів, пов’язаних з блокуванням, та які альтернативні маршрути вони розглядають.

Володимир Гузь говорить: «До блокування ми почали готуватися, роблячи це заздалегідь. Наразі важко спрогнозувати, наскільки воно буде тривалим. Тож міркуємо про різні сценарії.

Одне можна сказати впевнено: вже всі бачать і готуються до того, що блокування не закінчиться блискавично. Уряд Польщі не включається в цю ситуацію, як належало б. Відтак, ми бачимо, що за відсутності потрібного регулювання це повторюватиметься системно. Поляки мають таку можливість, тож вони її використовують.

Усі послання, що ми будемо блокувати у відповідь, є не дуже релевантними. Причина проста: як заявили наші диспетчери, співвідношення навіть в імпорті наших авто до них є в межах 1 до 20. Тому потрібно комплексно шукати альтернативи.

Зараз актуалізуватиметься постачання вантажів через Словаччину та Угорщину. Також набиратимуть обертів у затребуваності вже раніше прокладені залізничні маршрути. Вони і до того безперебійно функціонували, а у зв’язку з нинішньою ситуацією будуть використовуватися ще частіше. Йдеться про прямі потяги до портів до Гданська та Гдині з пунктів консолідації вантажу в Україні».

Щодо альтернативних маршрутів, то Румунія, Словаччина та Угорщина є в цьому контексті цікавими для перевізників. Павло Линник міркує: «У зв’язку з блокуванням на кордоні з Польщею, наша компанія активно аналізує альтернативні логістичні маршрути та стратегії ланцюга постачання. Ми розглядаємо можливості використання різних видів транспорту – морського та альтернативних наземних маршрутів. Саме це може бути актуальним для забезпечення безперебійності нашої діяльності».

Володимир Гузь також зазначає: «Вже почалося зростання черги на прикордонному переході до Румунії. Така сама ситуація у нас відбувалася і в жовтні-листопаді 2023 року. Замість 3-4 днів черги на кордоні тепер ми маємо приблизний показник у 7-8 днів. За заявою перевізників, черга продовжує збільшуватися. На сьогодні ми вступаємо в міжсезоння зернових. Всі очікують коли «прокинеться» Китай, та визначаться основні напрямки відвантаження залишків минулого сезону. Щодо найближчої перспективи по динаміці черг на кордоні з Румунією, то великою мірою це залежатиме і від фактора ситуації в Польщі, оскільки ці явища взаємопов’язані». 

«Серед розглянутих альтернативних маршрутів ми вивчаємо можливості використання південних коридорів через Словаччину або Угорщину. Також ми розглядаємо морські шляхи, які можуть передбачати доставку товарів через Чорне море до інших європейських портів. Вибір кожного маршруту залежить від багатьох факторів, включаючи вартість, час транзиту та поточну геополітичну ситуацію. Ми проводимо ретельний аналіз, щоб визначити найефективніші альтернативи. Нам не вистачає наявних логістичних рішень для закриття потреб ринку. Потрібен системний підхід до вдосконалення залізничних контейнерних перевезень», – додає Павло Линник.

Не менш важливим є питання оціночних втрат компанії та загалом ринку. «Блокування може серйозно вплинути як на нашу компанію, так і на ринок в цілому. Ми очікуємо збільшення витрат на транспортування та подовження часу транзиту, що може вплинути на рівень нашого обслуговування та задоволеність клієнтів. На ринку може виникнути тимчасовий дефіцит товарів і зростання цін. Кількісне оцінювання цих втрат є складним, але ми готуємо фінансові моделі для оцінки впливу в різних сценаріях. Також ми тісно співпрацюємо з галузевими асоціаціями, а також досліджуємо ширший вплив на ринок», – говорить Павло Линник. 

А Володимир Гузь стосовно питання оціночних втрат додає наступне: «Ці втрати орієнтовно складають плюс 1500-2000 доларів з контейнера. Якщо перейти на тонну, це умовних 60-80 євро з кожної тонни, котрі несуть на собі кінцевий відправник та/або одержувач, залежно від умов контракту. Ясна річ, що це погіршуватиме нинішню конкурентоздатність наших експортерів. А з іншого боку – ми з вами, як прямі споживачі, переплачуватимемо цю суму, купуючи імпортні товари, оскільки це все прямо перекладатиметься на нас».

Тож нинішня ситуація на кордонах породжує цілий комплекс різних наслідків. Експертна оцінка від керівників компанії Global Ocean Link, котра є лідером транспортно-логістичної галузі України, лише підтверджує цей висновок.